Eléctrico 28: «Lives up to its terrible reputation»

It was our third time in Lisbon and this time we finally gave in and got on tram 28 to experience the (in)famous ride. The tram was not packed, but there were no free seats available either, so we had to stand. Only two stops later a group of four local looking men, one of them holding a fatigued and dirty map of Lisbon in his hand, poorly acting as tourists, tightly surrounded me and my boyfriend, even though there was more space elsewhere on the tram and their intentions were more than clear. Realizing what was about to happen we immediately escaped the encirclement but felt awful playing the cat and mouse game, with one of the pickpockets still behind us, so we got off at the nearest stop while holding our belongings as strong as we could and decided to take a walk instead.

We may visit Lisbon once more but for sure we are never going to take tram 28 again, even if we have absolutely nothing valuable on us. The experience was dreadful. The local authorities and the tram operator should be ashamed for tolerating this situation. in Trip Advisor, turistas de Dublin. Jun 29, 2014

O exemplo de Braga: Mercado de Flores na Praça do Município

Praça do Município em Braga. Um bom exemplo de utilização de uma praça barroca. Em Lisboa a nossa praça do Município, pombalina, já pouco mais é que uma cobertura de um estacionamento subterrâneo: um grande edifício de betão armado para armazenar automóveis e onde já não é possivel crescer árvores. Muitas pequenas e médias cidades do país mostram mais vitalidade e competência em gestão urbana do que a capital. Bem perto de Braga a cidade de Guimarães apresenta um centro histórico com niveis de conservação e restauro à altura dos padrões europeus - ao contrário do centro histórico de Lisboa que tem vindo a perder terreno nesta área. Cada vez observamos mais soluções fáceis e superficiais, sem substância teórica suficiente. Lisboa está a ser vítima de demolições de interiores, "fachadismo" que estão a transformar os bairros históricos num cenário de cartão. Com cada demolição integral de interiores aprovada a CML está a contribuir para a importação de estilos de vida com características de subúrbio (a garagem, para o pópó individual, parece ser o mais importante dos apartamentos em bairro histórico!). Está na moda "regressar" ao centro da cidade e viver num "palácio" ou prédio pombalino - mas estes novos "habitantes" não estão dispostos a abandonar a vida suburbana que entretanto adoptaram nas últimas décadas. É o império da imagem a matar a cidade histórica.

O exemplo de Munique: Praça Wittelsbacher

Descubra as diferenças entre esta praça de Munique e, por exemplo, a Praça da Figueira em Lisboa.

O exemplo de Munique: Gartnerplatz‏

Descubra as diferenças entre esta praça em Munique e uma equivalente em Lisboa, como por exemplo a Praça da Estrela ou o Campo das Cebolas. Aqui neste espaço verdadeiramente público, há pessoas, há vida. Em Lisboa a maioria das praças e largos estão sem vida, invadidas de viaturas de transporte particular. Enfim, não é por acaso que Munique é considerada uma das cidades do mundo com maior qualidade de vida. E Lisboa? Vivemos ainda obsecados com o estacionamento das nossas viaturas de transporte particular.

VENDE-SE: «Garagem com Apartamento» na Rua Ivens

É este modelo insustentável da «garagem com apartamento» que queremos para a nossa cidade? Basta! É preciso sair de Portugal e olhar com atenção para o que as outras cidades da Europa estão a fazer em matéria de MOBILIDADE! Questione o modelo que lhe está a ser imposto! Vamos pedir que o próximo PDM da capital adopte outro modelo de mobilidade, outros estilos de vida. Basta deste modelo insustentável que se centra na posse de uma viatura de transporte particular! PARTICIPE NA REVISÃO DO PDM!

LISBOA do FUTURO: «Vende-se Garagem com Apartamento»

No Chiado, o modelo insustentável da «Garagem com apartamento» continua a receber todas as aprovações necessários das autoridades que supostamente devem salvaguardar o património arquitectónico. Mais um imóvel pombalino demolido (apenas a fachada principal para a Rua Ivens se manteve) para que fosse possível construir 5 caves para estacionamneto de viaturas particulares. No Chiado, dos bairros do país mais bem servidos de transportes públicos! Mas Portugal prefere continuar a agravar modelos de mobilidade insustentável e estilos de vida cada vez mais obsoletos. Por este andar, o Chiado será um subúrbio para a classe alta, onde os fregueses entram e saiem dos seus imóveis de luxo (falso!) pelas portas das garagens em vez das portas dos prédios pombalinos. Luxo (verdadeiro!) será viver num apartamento pombalino restaurado segundo os mesmos padrões de autenticidade que vemos em Paris, Londres, Viena, Amesterdão, etc. Autenticidade patrimonial? Um valor que o novo PDM não parece estar minimamente preocupado em promover. Desde o dia 7 de ABRIL que está aberta a discussão pública do novo PDM. PARTICIPE! DECIDA O FUTURO DA SUA CIDADE!

Porque temos parques de estacionamento vazios nas nossas cidades?

Em Estremoz deparamos, como é habitual em quase todas as cidades do nosso país, com situações que põem qualquer peão consciente à beira de um ataque de nervos. Vejamos um caso concreto, autêntico paradigma do estatuto do peão versus automóvel. A Câmara Municipal de Estremoz, consciente do excesso de automóveis estacionados no centro histórico (Estremoz é uma cidade cercada por uma cintura de muralhas) tem feito alguns esforços para libertar os arruamentos de génese medieval da presença dos carros. Por exemplo, criou um parque de estacionamento gratuito mesmo à saida da Porta dos Currais. No entanto, e como se pode ver pelas imagens, este parque está praticamente vazio. Porquê? O problema ocorre também, como bem sabemos, em Lisboa. O Parque das Portas do Sol em Alfama que custou 4,5 milhões de euros é um dos casos mais falados.

Depois de muitas décadas a permitir que os cidadãos estacionem gratuitamente e livremente à porta de suas casas, é muito difícil alterar este comportamento. Claro que não é impossível, mas exige muita coragem política. Tanto no exemplo de Estremoz como no de Lisboa, enquanto as Câmaras fecharem os olhos ao estacionamento selvagem nos arruamentos em redor dos novos parques, nada irá mudar. Porque razão os novos parques não são acompanhados de obras de reperfilamento das ruas com a natural supressão de lugares de estacionamento em benefício dos peões (e TODOS somos peões)? Porque razão não se alargam passeios e instalam pilaretes de protecção dos canais pedonais?

Este mau comportamento - porque insustentável - criou raízes profundas graças à falta de planeamento, de visão estratégica dos sucessivos governos e municípios. Agora estão reféns de milhões de eleitores que não querem alterar um modelo de mobilidade, um estilo de vida, centrado na sua viatura de transporte privado. Governos e municípios andam a gastar milhões de euros para ter parques de estacionamento vazios e as ruas cada vez mais congestionadas com carros.

E querem apostar que o novo Parque de estacionamento da EMEL, no antigo mercado do Chão do Loureiro, irá sofrer do mesmo mal do seu irmão mais velho das Portas do Sol?

Transporte Público em Lisboa: «apenas aceitável»

The Best Public Transportation in Europe is in Munich, Poll Says

By ASSOCIATED PRESS

Munich has Europe’s best public transportation, according to a study published Tuesday. The survey, which covered 23 European cities, found that 9 offered only ‘‘acceptable’’ bus, streetcar and metro services.

The study was done by EuroTest, a group of automobile clubs in 15 nations led by the German auto club ADAC. It rated local public transportation on travel time, information, ease of transfer, costs, operating hours and access to bike and car parking.

Of the cities surveyed, only Munich rated ‘‘very good.’’ The survey found that public transit was ‘‘good’’ in 11 cities: Helsinki, Vienna, Prague, Hamburg, Copenhagen, Frankfurt, Barcelona, Leipzig, Cologne, Rome and Bern. It rated public transportation as only ‘‘acceptable’’ in Paris, Brussels, Amsterdam, Warsaw, Oslo, Lisbon, Madrid, London and Budapest. (March 3, 2010)

http://intransit.blogs.nytimes.com/?s=Munich&search.x=16&search.y=11

Foto: Eléctrico 24 (cujo regresso está prometido pela CML) no Largo do Carmo em 1979 pelo fotógrafo Olle S Nevenius.

Nota: Lisboa não vai conseguir alterar os comportamentos de mobilidade insustentáveis (1 cidadão = 1 carro) com Transportes Públicos que são classificados como «apenas aceitáveis».

Túnel do Marquês, em Lisboa, é o lugar mais poluído de Portugal

De cada vez que um automobilista entra ou sai de Lisboa à hora de ponta através do Túnel do Marquês está a atravessar o lugar mais poluído do país.

A conclusão consta de um estudo do Instituto Superior de Engenharia de Lisboa (ISEL) a que o i teve acesso. Os níveis de poluição no interior desta passagem são dez vezes superior ao limite legal. Enquanto que, nas principais zonas urbanas da capital, a média de partículas na atmosfera ronda os 50 microgramas por metro cúbico, dentro do túnel esse valor dispara para 500 microgramas.

"As emissões de CO2 na atmosférica preocupam a generalidade das pessoas, mas as partículas são os constituintes mais perigosos para a saúde pública", adverte Manuel Matos, engenheiro ambiental do ISEL e coordenador do estudo. Por serem pequenas, as partículas infiltram-se rapidamente nos pulmões e são absorvidas na corrente sanguínea, originando um leque alargado de doenças respiratórias e pulmonares.

Mas as partículas encontradas no Túnel do Marquês são ainda mais perigosas porque 80% da sua composição é carbono. Isto significa que boa parte do ar que se respira dentro do túnel é composto por restos de combustível queimado, metais libertados pela parte mecânica dos automóveis e ainda resíduos que se soltam dos catalisadores: um cocktail de fragmentos propícios para outro leque alargado de doenças cancerígenas.

A poluição é um fenómeno associado a quase todas as passagens subterrâneas rodoviárias, mas no caso do Túnel do Marquês o problema agrava-se uma vez que se conjugam duas características perigosas: "É demasiado comprido e tem um elevado declive", explica o especialista.

O Túnel do Marquês tem uma extensão total de 1725 metros e uma inclinação de 9% (o limite imposto pela União Europeia é de 5%). Cada uma destas particularidades tem uma consequência distinta nos níveis de poluição. A elevada subida que o túnel apresenta implica um maior esforço do carro, um maior gasto de combustível e, por fim, maiores quantidades de partículas libertadas para a atmosfera. O comprimento do túnel, por seu turno, significa que, nas horas de maior congestionamento de trânsito, o ar não circula: "Os automóveis em movimento encarregam-se de garantir a ventilação do túnel, mas quando estão parados no trânsito isso não acontece." E o que temos entre as 08h00 e as 10h00 e das 17h00 às 19h00 é um túnel cheio de carros a queimar combustível. O que é que se poderá fazer, então, para reduzir o nível de poluição no Túnel do Marquês? A resposta de Manuel Matos é desanimadora: "Há muito pouco a fazer, além de reduzir o número de carros que entra e sai do túnel.

"O Túnel do Marquês "até está bem equipado", defende o engenheiro ambiental. Tem ventiladores que disparam automaticamente quando a atmosfera fica turva e é lavado uma vez por mês. Mesmo assim, o estudo do ISEL faz várias recomendações: aumentar ainda mais o número de respiradores e proibir a circulação dos automóveis a diesel que, segundo o especialista, são os responsáveis por mais de metade da poluição dentro do túnel. Porém, todas estas medidas não passam de remendos, adverte Mário Matos: "A única solução passa por restringir o uso do carro". É, aliás, isso que acontece durante os fins-de-semana. Aos sábados e domingos, os valores das partículas dentro do túnel descem para quase metade, fixando-se em média nos 200 microgramas por metro cúbico: "É essa comparação que nos permite fazer a correlação entre a poluição e o volume de tráfego automóvel", remata o engenheiro ambiental.

As amostras para o relatório do ISEL foram recolhidas em Outubro de 2008, mas os resultados nunca foram apresentados em Portugal. O estudo, que teve o apoio da Câmara de Lisboa, apenas foi apresentado em 2009 na Áustria. Porém, o vereador Fernando Nunes da Silva, responsável pelo pelouro do Ambiente, disse ao i desconhecer estas conclusões e considera "estranhos" os resultados: "O túnel foi sujeito a um estudo de impacto ambiental e o tráfego previsto era muito superior ao que lá circula. Foram introduzidos limites de velocidade de 50 km/h que estão a ser respeitados. Acho muito estranho que um estudo de impacto ambiental elaborado por nomes sonantes da engenharia do ambiente conclua que não existe problema e vem agora um estudo dizer o contrário", rematou.

(jornal «i»).

"Vigilantes" da CARRIS: mais de 9000 autuações em 2009

Desde 2004 que a Carris dispõe de um serviço de “Vigilantes” com o objectivo de contribuir para a melhoria das condições de circulação e operação do transporte público da Carris, complementando a actividade normal das entidades policiais. Diariamente os “Vigilantes” percorrem a rede da Carris, procurando com a sua presença desmotivar as infracções na circulação e no estacionamento que penalizem a circulação dos autocarros e eléctricos.

Infelizmente, apesar da actuação dos “Vigilantes” e das entidades policiais, ainda se verificam muitas situações de falta de respeito pelo transporte público. Segundo informação da CARRIS, só no ano de 2009, os agentes da Polícia Municipal, em serviço nos “Vigilantes”, procederam a mais de 9000 autuações, com parte significativa ao longo do trajecto da carreira 28 de eléctricos.

Foto: o dia a dia da vida do Eléctrico 28 na R. de S. Vicente

VOTE na Pedonalização do Largo de São Vicente - OP 2010

ATENÇÃO: termina hoje à meia-noite a fase de votação nos projectos seleccionados para o Orçamento Participativo 2010. Vimos apelar ao voto na proposta do Fórum Cidadania Lx - Pedonalização do Largo de São Vicente e instalação de pilaretes na Rua da Voz do Operário:

http://www.cm-lisboa.pt/?idc=618&kword=Largo+de+S%E3o+Vicente&area=0

A proposta, integrada na área "Infra-estruturas Viárias, Trânsito e Mobilidade" com o número 392, tem a seguinte redacção:

O conjunto urbano do Largo de S. Vicente e Rua da Voz do Operário constitui um dos piores exemplos de espaço público privatizado para estacionamento de viaturas particulares. Nos Bairros Históricos, onde há falta de jardins e espaços abertos, é inaceitável continuar a tolerar este tipo de ocupação nos arruamentos emblemáticos da capital. Todos os cidadãos têm direito a usufruir dos largos de Lisboa. O bem comum tem de ser promovido e defendido pela CML. Solicitamos a requalificação do Largo de São Vicente (pedonalização) e da Rua da Voz do Operário (instalação de pilaretes).

PARTICIPE! Ajude-nos a dignificar um dos largos mais históricos de Lisboa!

OBRIGADO!

FELIZ NATAL LISBOA

FELIZ NATAL LISBOA

Parece que houve erros na análise das propostas apresentadas na 1ª Fase do OP 2010. Por essa razão a CML anulou o periodo de votação que estava a decorrer. Pode ser que afinal a proposta do FCLX - Pedonalização do Largo de São Vicente - seja incluída e posta a votação (que será entre o dia 1 e 15 de Janeiro 2010). Entretanto, a Junta de Freguesia de São Vicente deseja «BOAS FESTAS» a todos os carros que estacionam no largo. Porque se um cidadão pretender gozar do Largo de São Vicente, terá de o fazer dentro de um carro.

LISBOA É...

...um largo no coração do centro histórico de Lisboa transformado em parque de estacionamento ilegal. É o Largo Rafael Bordalo Pinheiro à hora do almoço (mas à noite ainda é pior, particularmente ao fim de semana). Para quando a devolução deste largo no Chiado à cidade? Apenas uma das viaturas na imagem está em circulação - qual delas é? E reparem bem no sinal vertical a proibir o estacionamento, reduzido a patético emblema da impunidade que reina no espaço público da capital!

THE CARBON COUNTER: Times Square billboard counts Carbon build up

National debt used to be the big number we all lived in fear of. Now it's greenhouse gases.

Climate change is likely to have all sorts of nasty consequences over the next century—among them, according to a brand-new report from the U.S. Global Change Research program, an increase in torrential downpours in the American northeast.

So it was uncomfortably fitting that a major climate-consciousness-raising event took place in just such a downpour. As reporters and dignitaries huddled under leaky tents just outside New York's Madison Square Garden on Thursday, Deutche Bank switched on its mammoth Carbon Counter billboard. The counter, towering 70 feet above busy Seventh Avenue and dramatically visible to hundreds of thousands of commuters who take the train to and from Penn Station, displays a real-time count of heat-trapping greenhouse gases we're pumping into the atmosphere—about 2 billion metric tons every month, added to the 3.6 trillion tons already floating around up there.

How do they know it's 2 billion tons? Actually, they know it isn't. Although carbon dioxide is by far the most significant human-generated greenhouse gas, it isn't the only one. Methane, generated by ruminating cows and rice paddies is another; nitrous oxide, created in making fertilizer, is another; so are halocarbons, used as refrigerants. If you really want to know about how much heat we're trapping, you have to take these into account too—and that's what Deutche Bank and its scientific advisers from MIT wanted to do.

It's complicated, though. For one thing, each of these gases traps heat at a different rate (OK, they really trap infrared radiation, but it ends up amounting to the same thing). Methane, for example, is a much more efficient energy-trapper than CO2; it's just that we emit a lot less of it. Each of these gases, moreover, degrades in the atmosphere at a different speed. That means you can't just add them up. "It's like you give someone a hundred dollars," says MIT atmospheric scientist Ron Prinn, "but it's a mix of Australian and Canadian and U.S. dollars. "You have to make some conversions before you know what it's worth." For the Carbon Counter, those conversions run into many pages of equations, at the end of which you get a number representing the "CO2 equivalent" of 20 different gases. Add them up, and you're at 2 billion tons monthly.

That's a big number, certainly, but what exactly does it mean? Most popular accounts of climate change don't talk about tons; they talk about parts-per-million—the number of CO2 or other molecules you'd find in a million molecules of atmosphere. CO2 was at about 280ppm back in 1700; it's now at 386 and rising. For perspective, climate scientists believe that if CO2 rises to 450ppm or so, the global average temperature could rise as much as 2 degrees Celsius, with serious consequences (and heavy rainstorms are hardly the worst).

But if you factor in the other greenhouse gases, we're already at 450, or pretty close to it. That being the case, you'd think we'd already be seeing dramatically rising seas and severe weather changes. There are two reasons why we aren't. First, it takes a while for heat to build up once the gases are up there. Second, and more important, the Carbon Counter doesn't take aerosols into account. These are tiny particles of soot, sulfur dioxide and other pollutants spewed into the air along with greenhouse gases. "The problem with these," says Bill Chameides, dean of Duke University's Nicholas School of the Environment, "is that some aerosols tend to cool the planet, some tend to warm it, and some interact with clouds in ways we don't understand."

That's the good news. The bad news is that aerosols cause their own problems— lung disease and acid rain, just to name a couple. Presumably, we'll be trying to limit those emissions in the future, which will leave the greenhouse gases to do their thing without interference.

By leaving some factors out, the Carbon Counter is by definition somewhat inaccurate. But since most of us don't know what 3.6 trillion tons of carbon or carbon-equivalent or whatever actually means, it hardly matters. It's a big number, and it's getting bigger, fast. Deutche Bank and the MIT folks hope that seeing these huge numbers scroll by on a giant billboard will make people more aware of what we're doing to the planet, just as billboards with the U.S. national debt try to raise awareness about another scary number.

Given how much people pay attention to the debt, though, let's hope this one is more effective.

In NEWSWEEK, 19 de Junho de 2009

http://www.newsweek.com/id/202757?from=rss

Foto: O novo «carbon billboard» instalado em Times Square, Nova Iorque.

Nota: Vamos sugerir ao Presidente da CML, e ao Vereador do Ambiente, que instale semelhante painel em frente, por exemplo, da sede do ACP. Ou, em alteranativa, em vez da tela de publicidade da Renova no ROSSIO.

Presidente do ACP desvenda o seu sonho para a Av. Ribeira das Naus

O presidente do ACP, Carlos Barbosa, desvendou ontem o seu sonho para a Avenida da Ribeira das Naus, Avenida Vinte e Quatro de Julho e Avenida Infante D. Henrique (ver visualização em cima): um total de 20 faixas de rodagem, sobre um mega-estacionamento subterrâneo com capacidade para 55 mil lugares.

Discussão Pública do Plano de Mobilidade para a Baixa

in http://www.cm-lisboa.pt/

«A sessão de discussão pública do Plano de Mobilidade para a Baixa juntou, no dia 23 de Março, centena e meia de munícipes, para ouvir detalhes do novo modelo proposto e para apresentar as suas sugestões

Manuel Salgado, vereador do Pelouro do Urbanismo, Pedro Moutinho, Director Municipal de Segurança e Tráfego, e Valter Rossa, a quem se juntou o presidente da Câmara, António Costa, procederam à apresentação dos objectivos e métodos do Plano, que se propõe eliminar o tráfego de atravessamento, calculado em 70%, para diminuir os elevados níveis de poluição do ar e de ruído que afectam essa zona da cidade, aumentar a segurança dos peões, requalificar o espaço público, promover a ligação ao rio e atrair mais gente para viver na Baixa.

Contrapondo ao tradicional círculo vicioso um novo "círculo virtuoso", Manuel Salgado assegura que o novo Plano contribuirá para alcançar uma série de objectivos urbanísticos que culminem no repovoamento da Baixa: a sua "reconquista das funções comercial e de lazer", a atracção de novas actividades, "ligadas à criatividade e à inovação", a concretização de um "novo modelo de habitação". Para o efeito, estão em curso acções diversas, desde a finalização de instrumentos de ordenamento urbanístico (como o Plano de Pormenor para a Baixa ou a aprovação das medidas provisórias do PDM, que já permitiram 160 novos licenciamentos, desde o início do ano), às acções de requalificação do espaço público no âmbito da Frente Tejo, a busca de soluções para reformular a ocupação dos espaços no Terreiro do Paço (nomeadamente, encontrando novos usos para os pisos térreos), passando pela dinamização da Baixa como pólo cultural (com destaque para a instalação do Museu do Banco de Portugal, no largo de São Julião, do Museu da Moda e do Design, na Rua Augusta, ou, mais acima, a ampliação do Museu de Arte Contemporânea e da Escola de Belas Artes pela desafectação de instalações policiais no Convento de São Francisco, ou a activação do Museu de São Roque), a ocupação de espaços a recuperar para a Trienal de Arquitectura, a Moda Lisboa, o Centro Português do Design, etc., e a criação de um "centro comercial a céu aberto", beneficiando da conjugação de esforços nas áreas da segurança, da imagem e da logística.

Para que todas estas acções se tornem realidade e constituam o sucesso esperado é, contudo, necessário um "espaço público de excelência". Nesta óptica, vereador não duvida que "a revitalização da Baixa requer um novo modelo de mobilidade". Manuel Salgado sustenta esta afirmação com números e dados qualitativos que revelam ter estado a Baixa, até ao dia 15 de Fevereiro (antes dos cortes de trânsito derivados das obras que agora decorrem no Terreiro do Paço), sujeita à pressão de 4500 viaturas por hora (resultantes em 70% de tráfego de atravessamento), até porque ainda 19% da afluência de pessoas resulta da deslocação em transporte individual, utilizado na maioria (80%) para deslocação para o trabalho), quando é sabido que a Baixa é das zonas melhor servidas por transportes colectivos em toda a Lisboa. Daqui resulta uma qualidade do ar claramente abaixo dos parâmetros europeus, um volume de tráfego excessivo que dificulta a sua fluidez e penaliza a eficiência do transporte público, sobrecarregando pavimentos e outras infra-estruturas e degradando o edificado.

Face a esta situação, e na busca dos objectivos inicialmente identificados, o vereador Manuel Salgado considera fundamental que o novo Plano de Mobilidade para a Baixa desconecte as ligações entre a parte alta da cidade, por um lado, e o Terreiro do Paço e zona ribeirinha, por outro, para obstar a que a Baixa sirva o trânsito de atravessamento. Para o efeito, o Plano prevê alterar a estrutura radio-concêntrica da rede viária lisboeta, com intervenções que reforcem a capacidade das circulares internas (Poente-Nascente) e as grandes vias de atravessamento Norte-Sul, intervindo sobre a rede de transportes colectivos (mais corredores bus, novas paragens, nova gestão de percursos e frequências, criação de transportes de proximidade em zonas antigas e em modos "suaves", reforço da capacidade dos interfaces de transportes do Cais do Sodré e do Terreiro do Paço e das estações terminais do Rossio e de Santa Apolónia), um aumento da capacidade de parqueamento (actualmente nos 3800 lugares) com mais 2100 lugares, reservando uma importante quota do estacionamento de superfície para os residentes e para cargas e descargas e, finalmente, a requalificação do espaço público com uma crescente valorização das áreas pedonais, quer por via das intervenções físicas (fechamento de artérias ao trânsito automóvel, criação de áreas pedonais equipadas com adequado mobiliário urbano, criação de novas zonas de atrevessamento pedonal, conservação de passadeiras, pistas cicláveis, etc.), quer pela introdução de regras "amgas" dos peões e da mobilidade de cidadãos deficientes.

Coube ao Director Municipal de Segurança e Tráfego, Pedro Moutinho, apresentar alguns aspectos concretos dos esquemas de circulação viária a implementar, sublinhando que a desconexão entre a Baixa e a zona ribeirinha já efectuada desde o mês passado, por motivo das obras em curso no Terreiro do Paço, serviu de teste experimental, já que permitiu reduzir em 38% o tráfego nas Ruas do Ouro e da Prata e em 40% na Avenida 24 de Julho, ao mesmo tempo que a utilização dos transportes da Carris aumentou em toda a rede 5%, aumento que na rede do Metro foi de 3,5% mas com as percentagens a duplicarem nas estações que servem a zona da Baixa. Assim, Pedro Moutinho defende a manutenção do esquema de desconectar as duas zonas referidas, obviando o tráfego de atravessamento, e a permanência de encerramento ao tráfego das laterais da Praça do Comércio, mas com o recurso a pequenas aferições após a conclusão das obras, com a abertura do tráfego na Avenida Ribeira das Naus (em Julho), aliviando a pressão actual sobre a Rua do Arsenal, que ficará, tal como outros locais, para uso preferencial dos transportes públicos, incluindo os autocarros de turismo.Iniciando o período de debate, o professor Walter Rossa (especialista em questões da Baixa, tendo sido o comissário da exposição "Plano da Baixa, Hoje" e um dos responsáveis pelo dossier de candidatura da Baixa a Património da Humanidade), mostrou-se agradado por este "importante passo" embora defendendo que há que usar de soluções "não radicais", isto é, não se deve banir totalmente o transporte individual, mas buscar soluções de equilíbrio". Quanto ao Terreiro do Paço, defendeu a sua manutenção enquanto "terreiro, simples e com pavimento inerte", para acolher iniciativas efémeras e reforçando a ligação ao rio com o Cais das Colunas, recentemente reposto.

A participação do público, a que se juntou no período final o presidente da Câmara, António Costa, foi grande com cerca de duas dezenas (entre a centena e meia que compunha a assistência que acorreu a um auditório no piso superior da Estação do Rossio) a interpelarem a mesa com questões, reservas, incentivos ou, simplesmente, a apresentarem as suas próprias sugestões. De individualidades conhecidas da vida pública, como o arquitecto Nuno Teotónio Pereira, que congratulou a Câmara pela iniciativa, à arquitecta e vereadora Helena Roseta, que exprimiu a sua satisfação pela participação dos cidadãos no processo, passando por autarcas das freguesias, responsáveis associativos, comerciantes, moradores ou simples cidadãos interessados, foram muitos os que quiseram intervir. Entre as questões mais suscitadas destacam-se o receio de que o novo esquema venha a sobrecarregar outras artérias, menos preparadas para grandes fluxos de tráfego e a desconfiança em relação à possibilidade de haver suficientes lugares de parqueamento para o que é proposto, por um lado, e as que incentivam soluções mais radicais, preterindo a possibilidade do uso do automóvel particular e benefício de outros meios de transporte nas mais variadas situações e zonas, por outro.

Foto: um exemplo típico da mobilidade insustentável na Rua dos Fanqueiros

Cada vez mais o "cidadão-carro" é que decide a cidade

Um sinal de estacionamento proibido, no lixo. De facto, em Lisboa, o lugar certo para os sinais de proibição de estacionamento parece ser o lixo. Basta ser peão, e passear por qualquer freguesia da cidade, para o constatar diariamente. Talvez nenhuma outra sinalética na cidade seja mais desrespeitada do que esta. Sem um investimento nos transportes públicos, à escala metropolitana e em sintonia com o planeamento urbano, veremos melhores dias na nossa capital. A ficar para trás de ano para ano, de nada valem os mega projectos típicos de uma cidade com complexo de inferioridade. Não será uma torre do Arquitecto Foster, ou uma ostensiva terceira travessia do Tejo que vai por Lisboa a par das capitais desenvolvidas.

Voltando à escala da rua, não serão os pilaretes, nem muito menos a proliferação de sinalização vertical a proibir o estacionamento, que poderão alterar os comportamentos insustentávies cada vez mais enraízados na sociedade portuguesa. As questões estruturais da mobilidade urbana sustentável continuam por implementar. A crónica falta de visão apartidária do planeamento urbano estão a comprometer o futuro de Lisboa. Assim, e até que Município e Estado acordem e actuem, assistiremos ao agravar dos problemas da mobilidade. No vazio criado, vai crescendo a importância do transporte individual - porque os cidadãos não podem esperar 48 minutos por um autocarro.

Cada vez mais o "cidadão-carro" é que decide a cidade. É ele que decide que ali se constroi um parque estacionamento em vez de um jardim. É ele que decide que aquele arruamento vai ter o dobro das faixas de rodagem em vez de árvores de alinhamento. E é ele que agora quer decidir se pode ou não atravessar a Baixa, em prejuízo dos outros, do património, nas próximas décadas. Basta deste cidadão principal de Lisboa.

Foto: Terreiro do Trigo, Freguesia de São Miguel.

«Fuga ao trânsito na Baixa encheu metropolitano»

O corte de trânsito no Terreiro do Paço e na Avenida Ribeira das Naus, em Lisboa, não mergulhou a cidade no caos, como esperavam os pessimistas. O trânsito fluiu, mas também houve mais pessoas a recorrer ao metro.

Devido às obras de consolidação do Torreão Poente e de saneamento no Terreiro do Paço, a primeira manhã sem carros na Avenida Ribeira das Naus gerou estrangulamentos em pontos "já esperados" na Baixa, como a Rua do Arsenal, mas "foi uma situação de grande normalidade em toda a cidade", assumiu o presidente da Câmara, António Costa, ao princípio da noite de ontem.

Apenas nos próximos dias será possível aferir se as alternativas criadas são suficientes para escoar os largos milhares de automóveis que atravessam a cidade, até meados de Junho. Mas Costa deixou o alerta: "a minha esperança é que as pessoas não se entusiasmem com as notícias e queiram fazer aquilo que não puderam fazer hoje [ontem]".

Segundo dados do município, a Avenida de Ceuta registou um aumento de 10% no volume de tráfego, distribuindo-o para o Eixo Norte-Sul. As avenidas da República, de Berna e Almirante Gago Coutinho foram outras das artérias a receber mais trânsito.

A fuga ao primeiro dia das alterações no trânsito traduziu-se num aumento de utilizadores do metro. Só as estações de Sete Rios e da Praça de Espanha tiveram mais 10% de passageiros. Quanto à Carris - que prometeu um balanço para amanhã - verificou um aumento de velocidade nos corredores BUS. "É fundamental manter a mesma atitude de procurar caminhos alternativos e usar os transportes públicos. Não pensem que afinal dá para passar", alertou António Costa.

In JN, 17 de Fevereiro de 2009

Foto: Vista aérea da Praça do Comércio na década de 40 do séc. XX.

LARGO DO CARMO: largo da circulação rodoviária?

Placa toponímica no Largo do Carmo parcialmente obstruída por sinalização rodoviária. Trata-se de mais uma lamentável prova de como em Lisboa ainda se priveligia a mobilidade rodoviária em detrimento da pedonal. As "sacro-santas" necessidades dos automobilistas estão acima de quase tudo e todos (basta ver a recente furiosa reacção do ACP à proposta de devolver parte da Baixa / Praça do Comércio aos peões). Mas a falta de visibilidade desta placa toponímica, devido a sinalização de trânsito, não é caso único na nossa cidade. Na hora de escolher o que é mais importante, Lisboa raramente hesita: os carrinhos de transporte individual.