TURISMO: A MORTE DO ELEVADOR DE SANTA JUSTA

"Promover o uso dos transportes públicos"

In DN 13-8-2010

4 perguntas a... Pedro Gomes, investigador do Departamento do Ambiente da Faculdade deCiência e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa.

Quais as zonas com mais altos níveis de poluição do ar?
A situação mais grave é na área de Lisboa, logo seguida do Porto, porque são as zonas mais populosas e que têm mais tráfego automóvel. Depois surgem Braga e Coimbra, mas nada que se compare com Lisboa e Porto.

Que medidas se deve tomar para reduzir esses níveis?
Deve-se tomar todas as medidas para promover o uso do transporte colectivo em detrimento do individual. Por exemplo, nos principais acessos a Lisboa e Porto, uma das vias de rodagem deve ficar reservada para transportes colectivos, veículos eléctricos e viaturas com dois ou mais ocupantes, levando as pessoas a usar o transporte público ou a partilhar o carro próprio com outros. Desta forma, reduz-se o número de veículos em circulação. Também se deve criar mais faixas bus para dar prioridade aos transportes públicos e melhorar a sua atractividade.

E nas áreas mais sensíveis?
Nas zonas mais críticas, deve-se interditar o acesso a veículos que ultrapassem os limites de emissões poluentes, que normalmente são os mais antigos.

Que medidas de longo prazo?
É preciso aproximar as pessoas dos seus locais de trabalho e dar-lhes transportes públicos para não terem de usar o transporte individual. As novas urbanizações devem ser construídas perto de uma rede de transporte pesado, como o comboio.

Foto: eléctrico de nova geração no centro de Munique

Transporte Público em Lisboa: «apenas aceitável»

The Best Public Transportation in Europe is in Munich, Poll Says

By ASSOCIATED PRESS

Munich has Europe’s best public transportation, according to a study published Tuesday. The survey, which covered 23 European cities, found that 9 offered only ‘‘acceptable’’ bus, streetcar and metro services.

The study was done by EuroTest, a group of automobile clubs in 15 nations led by the German auto club ADAC. It rated local public transportation on travel time, information, ease of transfer, costs, operating hours and access to bike and car parking.

Of the cities surveyed, only Munich rated ‘‘very good.’’ The survey found that public transit was ‘‘good’’ in 11 cities: Helsinki, Vienna, Prague, Hamburg, Copenhagen, Frankfurt, Barcelona, Leipzig, Cologne, Rome and Bern. It rated public transportation as only ‘‘acceptable’’ in Paris, Brussels, Amsterdam, Warsaw, Oslo, Lisbon, Madrid, London and Budapest. (March 3, 2010)

http://intransit.blogs.nytimes.com/?s=Munich&search.x=16&search.y=11

Foto: Eléctrico 24 (cujo regresso está prometido pela CML) no Largo do Carmo em 1979 pelo fotógrafo Olle S Nevenius.

Nota: Lisboa não vai conseguir alterar os comportamentos de mobilidade insustentáveis (1 cidadão = 1 carro) com Transportes Públicos que são classificados como «apenas aceitáveis».

Entrevista ao Arquitecto Manuel Salgado

Não foram suficientes as restrições ao trânsito na Baixa: é preciso reduzir ainda mais o volume de tráfego. Manuel Salgado, vice-presidente e vereador do Urbanismo da Câmara de Lisboa, quer ver surgir depressa um pólo de Serralves na Praça do Município e sublinha a urgência de ocupar as arcadas do Terreiro do Paço com estabelecimentos comerciais e esplanadas, agora que o novo pavimento está quase pronto. Salgado afirma que em meados do ano que vem vai ser possível chegar de elevador ao Castelo de São Jorge.

O orçamento da câmara para 2010 (que foi chumbado) prevê venda de património municipal, como palácios.
Para quê?
Para reinvestir.
Em quê?
Por exemplo, para reabilitação do Bairro Padre Cruz e da Mouraria, que têm candidaturas ao Quadro de Referência Estratégico Nacional mas só para metade do investimento. Ou seja, vendem-se palácios para recuperar bairros degradados. E não só. Espaço público, equipamentos, escolas.

É legal o município passar a exigir aos promotores imobiliários que uma percentagem dos fogos que coloquem no mercado seja a custos controlados?
A Lei dos Solos prevê-o expressamente. E já a temos contemplada no projecto do novo Plano Director Municipal, que está pronto. Se a situação actual se mantiver, o mercado imobiliário desaparece em Lisboa. As pessoas não têm capacidade de pagar as rendas nem os valores de venda. E é garantido que, a prazo, as taxas de juro dos empréstimos vão subir. Estamos a tentar encontrar o ponto de equilíbrio que permita, sem pôr em crise o sector, criar uma oferta de habitação acessível a um leque mais vasto de pessoas. Lisboa vive uma situação absolutamente dramática em termos de falta de população. E também distorcida: temos um pouco menos de meio milhão de habitantes e 26 mil fogos municipais. Mais de metade destas 500 mil pessoas não pertencem à população activa. Só para se ter uma noção da gravidade da situação, Barcelona tem 1,7 milhões de habitantes e nove mil fogos municipais de habitação social.
É uma cidade de velhos...
...de velhos e de pobres, à qual afluem diariamente mais pessoas do que aquelas que cá vivem. As receitas municipais têm vindo a diminuir nos últimos dez anos por via da saída de empresas e de gente. É indispensável um consenso entre todas as forças políticas para pormos em prática medidas que invertam esta tendência.

E que percentagem dos fogos será a custos controlados?
Falou-se em 25 por cento e pode ser um ónus temporário, no caso dos arrendamentos. A partir de determinada altura o imóvel poderia ser posto no mercado livre.

Quando entrará a medida em vigor?
Espero que o novo PDM seja aprovado no início do ano que vem.

E seria só para urbanizações novas?

Não, funcionaria também para a reabilitação urbana.

Como está a revitalização da Baixa?

Apostámos forte na Baixa. Prevê-se que no final deste mês vá à reunião de câmara o respectivo plano de salvaguarda. Uma vez aprovado, os licenciamentos de obras já não têm de passar pelo Instituto de Gestão do Património Arquitectónico e Arqueológico (Igespar).

Isso é bom?
É, porque o Igespar fez parte da equipa que elaborou o plano e definiu as regras de transformação do edificado, o que nos vai permitir licenciar obras mais depressa. Depois de o plano aprovado, só os edifícios que são monumentos nacionais é que têm de ter parecer do Igespar, que é o caso do Terreiro do Paço e do Teatro D. Maria. Também foi definido qual o comércio de tradição que tem de ser mantido. Muita da arquitectura de interiores das lojas da Baixa foi destruída. O plano ainda vem a tempo de salvar o que quer que seja? Vem. Mais do que planos que funcionem como instrumentos de polícia, necessitamos de outra cultura de abordar a cidade. Por exemplo, a loja Casa Portuguesa afirma-se pela valorização dos móveis antigos, das estantes antigas, de um determinado carácter que distingue a loja, para além dos produtos que vende. A Confeitaria Nacional está impecável. Isto parte muito da cultura dos próprios comerciantes.
Mas se essa cultura não existe...
Também é difícil impô-la.

No passado, falou na possibilidade de o plano de salvaguarda da Baixa permitir demolições. Referia-me aos pisos a mais. Ou a edifícios inteiros sem valor?

Sim. Já não me lembro se o plano contempla situações dessas, mas, teoricamente, deve contemplar. Até porque há edifícios que nunca foram construídos de acordo com o plano pombalino. Ficaram mais baixos. Que me recorde, neste momento, não há nenhuma demolição prevista.

Houve uma redução de trânsito na Baixa por causa do novo plano de tráfego?
Exactamente. E agora vai ter de ser aperfeiçoado para reduzir mais o ruído. Vamos alargar os passeios das ruas do Ouro e da Prata. Ainda temos de reduzir 25 por cento do actual volume de tráfego.

Quando é que vamos poder chegar ao castelo de elevador?
Uma vez que a obra está em curso, em meados do ano que vem.

E tomar um copo nos Terraços do Carmo, com a Baixa aos pés?
Espero que, o mais tardar, em 2012. Outro projecto que espero que avance em breve é a criação de um pólo do Museu de Serralves na Praça do Município. O BPI é sponsor de Serralves e tem uma antiga dependência neste local.

Há mais novidades na Baixa?
A Loja do Cidadão dos Restauradores vai ser transferida para um prédio no cruzamento da Rua dos Fanqueiros com a Rua do Comércio. Por outro lado, queremos criar um espaço para expor o que de melhor se faz nas novas tecnologias em Portugal. Estamos à procura de um edifício na Baixa para instalar uma "megastore da inovação", que será uma parceria da câmara com outras instituições. O novo pavimento do Terreiro do Paço está quase pronto.

O que fica a faltar na praça?
A limpeza das fachadas, o restauro do Arco da Rua Augusta e a utilização dos pisos térreos.

E os estabelecimentos comerciais previstos para as arcadas do Terreiro do Paço?
Houve um primeiro estudo que deixava muito a desejar. Neste momento está a ser feita outra abordagem. Mas o que a câmara entende é que é urgente que seja definido o perfil dos estabelecimentos que ali vão ser instalados. Estando o espaço público concluído, é urgente que aqueles grandes passeios sejam usados com esplanadas, com sítios para as pessoas estarem. A praça vai ficar lindíssima. E é possível instalar algumas esplanadas sem que isso implique obras. Podem ali ser colocados uns belos quiosques, como o que está no Camões.

Que mais?
A Sociedade Frente Tejo terá de apresentar à câmara um projecto de urbanismo comercial, para aprovarmos. Sei que estão a tentar apostar mais na restauração e em determinado tipo de lojas-âncora. Mas o maior problema era o modelo de gestão a adoptar. É sobre isso que estão a ser exploradas hipóteses. Haverá áreas destinadas a usos culturais, restauração, livrarias, lojas de produtos nacionais...

(in Público, entrevista de Ana Henriques)

Foto: Rua da Conceição

Túnel do Marquês, em Lisboa, é o lugar mais poluído de Portugal

De cada vez que um automobilista entra ou sai de Lisboa à hora de ponta através do Túnel do Marquês está a atravessar o lugar mais poluído do país.

A conclusão consta de um estudo do Instituto Superior de Engenharia de Lisboa (ISEL) a que o i teve acesso. Os níveis de poluição no interior desta passagem são dez vezes superior ao limite legal. Enquanto que, nas principais zonas urbanas da capital, a média de partículas na atmosfera ronda os 50 microgramas por metro cúbico, dentro do túnel esse valor dispara para 500 microgramas.

"As emissões de CO2 na atmosférica preocupam a generalidade das pessoas, mas as partículas são os constituintes mais perigosos para a saúde pública", adverte Manuel Matos, engenheiro ambiental do ISEL e coordenador do estudo. Por serem pequenas, as partículas infiltram-se rapidamente nos pulmões e são absorvidas na corrente sanguínea, originando um leque alargado de doenças respiratórias e pulmonares.

Mas as partículas encontradas no Túnel do Marquês são ainda mais perigosas porque 80% da sua composição é carbono. Isto significa que boa parte do ar que se respira dentro do túnel é composto por restos de combustível queimado, metais libertados pela parte mecânica dos automóveis e ainda resíduos que se soltam dos catalisadores: um cocktail de fragmentos propícios para outro leque alargado de doenças cancerígenas.

A poluição é um fenómeno associado a quase todas as passagens subterrâneas rodoviárias, mas no caso do Túnel do Marquês o problema agrava-se uma vez que se conjugam duas características perigosas: "É demasiado comprido e tem um elevado declive", explica o especialista.

O Túnel do Marquês tem uma extensão total de 1725 metros e uma inclinação de 9% (o limite imposto pela União Europeia é de 5%). Cada uma destas particularidades tem uma consequência distinta nos níveis de poluição. A elevada subida que o túnel apresenta implica um maior esforço do carro, um maior gasto de combustível e, por fim, maiores quantidades de partículas libertadas para a atmosfera. O comprimento do túnel, por seu turno, significa que, nas horas de maior congestionamento de trânsito, o ar não circula: "Os automóveis em movimento encarregam-se de garantir a ventilação do túnel, mas quando estão parados no trânsito isso não acontece." E o que temos entre as 08h00 e as 10h00 e das 17h00 às 19h00 é um túnel cheio de carros a queimar combustível. O que é que se poderá fazer, então, para reduzir o nível de poluição no Túnel do Marquês? A resposta de Manuel Matos é desanimadora: "Há muito pouco a fazer, além de reduzir o número de carros que entra e sai do túnel.

"O Túnel do Marquês "até está bem equipado", defende o engenheiro ambiental. Tem ventiladores que disparam automaticamente quando a atmosfera fica turva e é lavado uma vez por mês. Mesmo assim, o estudo do ISEL faz várias recomendações: aumentar ainda mais o número de respiradores e proibir a circulação dos automóveis a diesel que, segundo o especialista, são os responsáveis por mais de metade da poluição dentro do túnel. Porém, todas estas medidas não passam de remendos, adverte Mário Matos: "A única solução passa por restringir o uso do carro". É, aliás, isso que acontece durante os fins-de-semana. Aos sábados e domingos, os valores das partículas dentro do túnel descem para quase metade, fixando-se em média nos 200 microgramas por metro cúbico: "É essa comparação que nos permite fazer a correlação entre a poluição e o volume de tráfego automóvel", remata o engenheiro ambiental.

As amostras para o relatório do ISEL foram recolhidas em Outubro de 2008, mas os resultados nunca foram apresentados em Portugal. O estudo, que teve o apoio da Câmara de Lisboa, apenas foi apresentado em 2009 na Áustria. Porém, o vereador Fernando Nunes da Silva, responsável pelo pelouro do Ambiente, disse ao i desconhecer estas conclusões e considera "estranhos" os resultados: "O túnel foi sujeito a um estudo de impacto ambiental e o tráfego previsto era muito superior ao que lá circula. Foram introduzidos limites de velocidade de 50 km/h que estão a ser respeitados. Acho muito estranho que um estudo de impacto ambiental elaborado por nomes sonantes da engenharia do ambiente conclua que não existe problema e vem agora um estudo dizer o contrário", rematou.

(jornal «i»).

"Vigilantes" da CARRIS: mais de 9000 autuações em 2009

Desde 2004 que a Carris dispõe de um serviço de “Vigilantes” com o objectivo de contribuir para a melhoria das condições de circulação e operação do transporte público da Carris, complementando a actividade normal das entidades policiais. Diariamente os “Vigilantes” percorrem a rede da Carris, procurando com a sua presença desmotivar as infracções na circulação e no estacionamento que penalizem a circulação dos autocarros e eléctricos.

Infelizmente, apesar da actuação dos “Vigilantes” e das entidades policiais, ainda se verificam muitas situações de falta de respeito pelo transporte público. Segundo informação da CARRIS, só no ano de 2009, os agentes da Polícia Municipal, em serviço nos “Vigilantes”, procederam a mais de 9000 autuações, com parte significativa ao longo do trajecto da carreira 28 de eléctricos.

Foto: o dia a dia da vida do Eléctrico 28 na R. de S. Vicente

Estacionamento Selvagem: «Perhaps prayer will help»

«We whine to a halt, clang the bell. This morning some little lettuce has parked his car too close to the tramlines just below the Sé (cathedral). The driver does all he can to nudge his tram through the gap but can't pass. He gets out and climbs the Sé's steps. Perhaps prayer will help.»

in Backwards Out Of The Big World - A Voyage into Portugal
Paul Hyland
Flamingo, London 1997

Nota: passados quase 15 anos, este relato do inglês Paul Hyland continua actualíssimo...

Dutch pledge to scrap road taxes in favour of distance-based plan

By Michael Steen in Amsterdam and Robert Wright in London
Published: 14 November 2009

The Netherlands last night became the first sizeable economy to promise to scrap all road and vehicle taxes and replace them with charges based on the distance driven in a scheme that may become a model for other countries. Camiel Eurlings, the transport minister, predicted that the system, to be introduced by 2012, would cut the total kilometres driven in the country by 15 per cent and CO 2 emissions by 10 per cent. While cities such as London have introduced congestion charges and Germany and Austria operate road-pricing systems for heavy-goods vehicles, only the island state of Singapore has a blanket road-pricing scheme in place.

The UK committed itself in July 2004 to introducing a national road-user charging system but Lord Adonis, transport secretary, made clear this year that that idea had now been dropped. The Dutch say the system, rather than increasing the total tax take from drivers, will raise the same amount of revenue while shifting journeys to less congested routes and times, and public transport. "This is not a milking machine," Mr Eurlings said. "The state won't get rich from it." The government estimates that it will cost 59 per cent of drivers less to pay by the kilometre than they are currently charged in road and vehicle taxes.

Transport economists almost universally support some form of direct charging for road use because it can give price signals to motorists to avoid the most congested roads at the busiest times. The Dutch scheme could provide a model for the other developed countries struggling with the impact of increased fuel efficiency in motor vehicles on the fuel taxes that are currently the main means of charging for road use. Such falls have encouraged drivers in many countries to drive more, increasing congestion and damage to road surfaces.

The Dutch system will work by installing satellite-tracking devices in cars in order to measure the distances they drive and the time of day when roads are used, allowing for variable pricing at peak times in particularly congested areas. But getting the technology right could prove challenging. Germany's truck-charging scheme was delayed as the GPS system that it chose became confused by tall buildings.

Foto: Groningen, Holanda

«Trams are making a major comeback»

Trams are making a major comeback

Upstaged over many years by metros, buses and cars, trams are now making a major comeback. With its Citadis trams, Alstom is now the driving force behind this renewal of interest. Trams can greatly improve the quality of urban transport and often give a new lease of life to city centres. To date 1000 Citadis solutions have been commissioned from 24 cities around the world including Paris, Melbourne, Tunis, Algiers, Barcelona, Dublin, Madrid, Tenerife and Rotterdam. 30 other cities are also planning to introduce trams in the next three years.

Key facts about the Citadis:

-Powered by clean energy -Carries the same number of passengers as three busses or 150 cars
-Uses 4 times less energy than a bus and 10 time less than a car
-Provides passengers with a comfortable and pleasant ride
-Uses unique onboard monitoring and passenger information system called Agate e-Media
-Each client can customise the style of their trams to reflect a city or area to best effect

31 October 2008

in http://www.alstom.com/

Nota: Só esta empresa já forneceu mais de 1000 eléctricos para 24 cidades, principalmente na Europa, entre 1997 e 2007. Lisboa nunca mais investiu neste tipo de transporte público desde a inauguração do eléctrico de nova geração entre a Praça da Figueira e Algés em 1995. Está na altura de Lisboa voltar a ser uma cidade de eléctricos!

Foto: os novos eléctricos para DIJON e BREST

Trams are making a major comeback

Trams are making a major comeback

Upstaged over many years by metros, buses and cars, trams are now making a major comeback.
With its Citadis trams, Alstom is now the driving force behind this renewal of interest. Trams can greatly improve the quality of urban transport and often give a new lease of life to city centres. To date 1000 Citadis solutions have been commissioned from 24 cities around the world including Paris, Melbourne, Tunis, Algiers, Barcelona, Dublin, Madrid, Tenerife and Rotterdam. 30 other cities are also planning to introduce trams in the next three years.

Key facts about the Citadis:

-Powered by clean energy
-Carries the same number of passengers as three busses or 150 cars
-Uses 4 times less energy than a bus and 10 time less than a car
-Provides passengers with a comfortable and pleasant ride
-Uses unique onboard monitoring and passenger information system called Agate e-Media
-Each client can customise the style of their trams to reflect a city or area to best effect

31 October 2008

in http://www.alstom.com/

Nota: Só esta empresa já forneceu mais de 1000 eléctricos para 24 cidades, principalmente na Europa, entre 1997 e 2007. Lisboa nunca mais investiu neste tipo de transporte público desde a inauguração do eléctrico de nova geração entre a Praça da Figueira e Algés em 1995. Está na altura de Lisboa voltar a investir nos eléctricos.

Foto: os novos eléctricos para DIJON e BREST

Semana Europeia da Mobilidade: LISBOA versus VIENA

«Vienna has passed Zurich to take the top spot as the world’s city with the best quality of living, according to the Mercer 2009 Quality of Living Survey. Geneva retains its position in third place, while Vancouver and Auckland are now joint fourth in the rankings. Overall, European cities continue to dominate the top locations in this year’s survey. In the UK, London ranks at 38, while Birmingham and Glasgow are jointly at 56. In the US, the highest ranking entry is Honolulu at position 29. Singapore (26) is the top-scoring Asian city followed by Tokyo at 35. Baghdad, ranking 215, remains at the bottom of the table.» http://www.mercer.com/

Lisboa aparece na lista das 50 cidades com melhor qualidade de vida na posição 44 (uma das piores na Europa). Mas a capital portuguesa não aparece na lista das 50 cidades com melhor infraestrutura. Porquê? Comparemos a situação dos Transportes Públicos de Lisboa e Viena.

Em Viena (1,6 milhões de habitantes) existem actualmente 30 carreiras de eléctricos no centro da cidade.

Em Lisboa (500 mil habitantes) o Estado nunca mais investiu neste tipo de transporte público desde a inauguração do eléctrico de nova geração entre a Praça da Figueira e Belém em 1995. Esta situação é inédita nas economias desenvolvidas.

Por todo o mundo se está a investir fortemente nos eléctricos. De Paris a Londres e Nova Iorque, várias autoridades metropolitanas estão a investir nos eléctricos porque está provado que é uma das maneiras mais eficazes e económicas de assegurar a mobilidade dos cidadãos e ao mesmo tempo reduzir o impacto negativo dos actuais hábitos insustentáveis de mobilidade centrados no automóvel particular. A instalação de uma nova linha de eléctrico é 10 vezes mais barata que uma linha subterrânea de metro. E enquanto uma carreira de autocarro pode transportar cerca de 8000 passageiros por hora, um eléctrico de nova geração pode transportar entre 30 000 e 40 000.

Considerados estes argumentos, porque razão Lisboa não recebe investimento em eléctricos há quase 15 anos? A apatia do Estado levou a que os veículos privados destronassem o transporte público a uma velocidade galopante. Segundo os dados do INE, a importância do transporte individual na região de Lisboa aumentou de 26% em 1991 para 45% em 2001. E em 10 anos a Transtejo / Soflusa perdeu 40% de passageiros.

Entretanto, o crescimento descontrolado do número de veículos de transporte individual e consequente congestionamento dos arruamentos da cidade (com trânsito e estacionamento), impede o cumprimento de horários. Resumindo, a falta de planeamento e de investimento do Estado Português levou à destruição de uma das maiores vantagens dos transportes públicos: a rapidez.

Apenas o Metropolitano de Lisboa, com cerca de 40 km de linhas, tem registado um desempenho positivo. No entanto a expansão da rede do Metro tem decorrido a passo de caracol e demasiadas vezes com derrapagens de custos. Em 2010 Lisboa terá uma rede de metro com pouco mais de 50km. Em comparação, Viena terá 800 km de linhas de metro em 2010. É por estatísticas como esta que Viena é uma das cidades da Europa com maior qualidade de vida.

Realiza-se, de 16 a 22 de Setembro, a Semana Europeia da Mobilidade, tempo para debater a necessidade da mudança de comportamentos, em particular no que toca à utilização do automóvel particular.

Foto de Pedro Flora

Discussão Pública do Plano de Mobilidade para a Baixa

in http://www.cm-lisboa.pt/

«A sessão de discussão pública do Plano de Mobilidade para a Baixa juntou, no dia 23 de Março, centena e meia de munícipes, para ouvir detalhes do novo modelo proposto e para apresentar as suas sugestões

Manuel Salgado, vereador do Pelouro do Urbanismo, Pedro Moutinho, Director Municipal de Segurança e Tráfego, e Valter Rossa, a quem se juntou o presidente da Câmara, António Costa, procederam à apresentação dos objectivos e métodos do Plano, que se propõe eliminar o tráfego de atravessamento, calculado em 70%, para diminuir os elevados níveis de poluição do ar e de ruído que afectam essa zona da cidade, aumentar a segurança dos peões, requalificar o espaço público, promover a ligação ao rio e atrair mais gente para viver na Baixa.

Contrapondo ao tradicional círculo vicioso um novo "círculo virtuoso", Manuel Salgado assegura que o novo Plano contribuirá para alcançar uma série de objectivos urbanísticos que culminem no repovoamento da Baixa: a sua "reconquista das funções comercial e de lazer", a atracção de novas actividades, "ligadas à criatividade e à inovação", a concretização de um "novo modelo de habitação". Para o efeito, estão em curso acções diversas, desde a finalização de instrumentos de ordenamento urbanístico (como o Plano de Pormenor para a Baixa ou a aprovação das medidas provisórias do PDM, que já permitiram 160 novos licenciamentos, desde o início do ano), às acções de requalificação do espaço público no âmbito da Frente Tejo, a busca de soluções para reformular a ocupação dos espaços no Terreiro do Paço (nomeadamente, encontrando novos usos para os pisos térreos), passando pela dinamização da Baixa como pólo cultural (com destaque para a instalação do Museu do Banco de Portugal, no largo de São Julião, do Museu da Moda e do Design, na Rua Augusta, ou, mais acima, a ampliação do Museu de Arte Contemporânea e da Escola de Belas Artes pela desafectação de instalações policiais no Convento de São Francisco, ou a activação do Museu de São Roque), a ocupação de espaços a recuperar para a Trienal de Arquitectura, a Moda Lisboa, o Centro Português do Design, etc., e a criação de um "centro comercial a céu aberto", beneficiando da conjugação de esforços nas áreas da segurança, da imagem e da logística.

Para que todas estas acções se tornem realidade e constituam o sucesso esperado é, contudo, necessário um "espaço público de excelência". Nesta óptica, vereador não duvida que "a revitalização da Baixa requer um novo modelo de mobilidade". Manuel Salgado sustenta esta afirmação com números e dados qualitativos que revelam ter estado a Baixa, até ao dia 15 de Fevereiro (antes dos cortes de trânsito derivados das obras que agora decorrem no Terreiro do Paço), sujeita à pressão de 4500 viaturas por hora (resultantes em 70% de tráfego de atravessamento), até porque ainda 19% da afluência de pessoas resulta da deslocação em transporte individual, utilizado na maioria (80%) para deslocação para o trabalho), quando é sabido que a Baixa é das zonas melhor servidas por transportes colectivos em toda a Lisboa. Daqui resulta uma qualidade do ar claramente abaixo dos parâmetros europeus, um volume de tráfego excessivo que dificulta a sua fluidez e penaliza a eficiência do transporte público, sobrecarregando pavimentos e outras infra-estruturas e degradando o edificado.

Face a esta situação, e na busca dos objectivos inicialmente identificados, o vereador Manuel Salgado considera fundamental que o novo Plano de Mobilidade para a Baixa desconecte as ligações entre a parte alta da cidade, por um lado, e o Terreiro do Paço e zona ribeirinha, por outro, para obstar a que a Baixa sirva o trânsito de atravessamento. Para o efeito, o Plano prevê alterar a estrutura radio-concêntrica da rede viária lisboeta, com intervenções que reforcem a capacidade das circulares internas (Poente-Nascente) e as grandes vias de atravessamento Norte-Sul, intervindo sobre a rede de transportes colectivos (mais corredores bus, novas paragens, nova gestão de percursos e frequências, criação de transportes de proximidade em zonas antigas e em modos "suaves", reforço da capacidade dos interfaces de transportes do Cais do Sodré e do Terreiro do Paço e das estações terminais do Rossio e de Santa Apolónia), um aumento da capacidade de parqueamento (actualmente nos 3800 lugares) com mais 2100 lugares, reservando uma importante quota do estacionamento de superfície para os residentes e para cargas e descargas e, finalmente, a requalificação do espaço público com uma crescente valorização das áreas pedonais, quer por via das intervenções físicas (fechamento de artérias ao trânsito automóvel, criação de áreas pedonais equipadas com adequado mobiliário urbano, criação de novas zonas de atrevessamento pedonal, conservação de passadeiras, pistas cicláveis, etc.), quer pela introdução de regras "amgas" dos peões e da mobilidade de cidadãos deficientes.

Coube ao Director Municipal de Segurança e Tráfego, Pedro Moutinho, apresentar alguns aspectos concretos dos esquemas de circulação viária a implementar, sublinhando que a desconexão entre a Baixa e a zona ribeirinha já efectuada desde o mês passado, por motivo das obras em curso no Terreiro do Paço, serviu de teste experimental, já que permitiu reduzir em 38% o tráfego nas Ruas do Ouro e da Prata e em 40% na Avenida 24 de Julho, ao mesmo tempo que a utilização dos transportes da Carris aumentou em toda a rede 5%, aumento que na rede do Metro foi de 3,5% mas com as percentagens a duplicarem nas estações que servem a zona da Baixa. Assim, Pedro Moutinho defende a manutenção do esquema de desconectar as duas zonas referidas, obviando o tráfego de atravessamento, e a permanência de encerramento ao tráfego das laterais da Praça do Comércio, mas com o recurso a pequenas aferições após a conclusão das obras, com a abertura do tráfego na Avenida Ribeira das Naus (em Julho), aliviando a pressão actual sobre a Rua do Arsenal, que ficará, tal como outros locais, para uso preferencial dos transportes públicos, incluindo os autocarros de turismo.Iniciando o período de debate, o professor Walter Rossa (especialista em questões da Baixa, tendo sido o comissário da exposição "Plano da Baixa, Hoje" e um dos responsáveis pelo dossier de candidatura da Baixa a Património da Humanidade), mostrou-se agradado por este "importante passo" embora defendendo que há que usar de soluções "não radicais", isto é, não se deve banir totalmente o transporte individual, mas buscar soluções de equilíbrio". Quanto ao Terreiro do Paço, defendeu a sua manutenção enquanto "terreiro, simples e com pavimento inerte", para acolher iniciativas efémeras e reforçando a ligação ao rio com o Cais das Colunas, recentemente reposto.

A participação do público, a que se juntou no período final o presidente da Câmara, António Costa, foi grande com cerca de duas dezenas (entre a centena e meia que compunha a assistência que acorreu a um auditório no piso superior da Estação do Rossio) a interpelarem a mesa com questões, reservas, incentivos ou, simplesmente, a apresentarem as suas próprias sugestões. De individualidades conhecidas da vida pública, como o arquitecto Nuno Teotónio Pereira, que congratulou a Câmara pela iniciativa, à arquitecta e vereadora Helena Roseta, que exprimiu a sua satisfação pela participação dos cidadãos no processo, passando por autarcas das freguesias, responsáveis associativos, comerciantes, moradores ou simples cidadãos interessados, foram muitos os que quiseram intervir. Entre as questões mais suscitadas destacam-se o receio de que o novo esquema venha a sobrecarregar outras artérias, menos preparadas para grandes fluxos de tráfego e a desconfiança em relação à possibilidade de haver suficientes lugares de parqueamento para o que é proposto, por um lado, e as que incentivam soluções mais radicais, preterindo a possibilidade do uso do automóvel particular e benefício de outros meios de transporte nas mais variadas situações e zonas, por outro.

Foto: um exemplo típico da mobilidade insustentável na Rua dos Fanqueiros

«Fuga ao trânsito na Baixa encheu metropolitano»

O corte de trânsito no Terreiro do Paço e na Avenida Ribeira das Naus, em Lisboa, não mergulhou a cidade no caos, como esperavam os pessimistas. O trânsito fluiu, mas também houve mais pessoas a recorrer ao metro.

Devido às obras de consolidação do Torreão Poente e de saneamento no Terreiro do Paço, a primeira manhã sem carros na Avenida Ribeira das Naus gerou estrangulamentos em pontos "já esperados" na Baixa, como a Rua do Arsenal, mas "foi uma situação de grande normalidade em toda a cidade", assumiu o presidente da Câmara, António Costa, ao princípio da noite de ontem.

Apenas nos próximos dias será possível aferir se as alternativas criadas são suficientes para escoar os largos milhares de automóveis que atravessam a cidade, até meados de Junho. Mas Costa deixou o alerta: "a minha esperança é que as pessoas não se entusiasmem com as notícias e queiram fazer aquilo que não puderam fazer hoje [ontem]".

Segundo dados do município, a Avenida de Ceuta registou um aumento de 10% no volume de tráfego, distribuindo-o para o Eixo Norte-Sul. As avenidas da República, de Berna e Almirante Gago Coutinho foram outras das artérias a receber mais trânsito.

A fuga ao primeiro dia das alterações no trânsito traduziu-se num aumento de utilizadores do metro. Só as estações de Sete Rios e da Praça de Espanha tiveram mais 10% de passageiros. Quanto à Carris - que prometeu um balanço para amanhã - verificou um aumento de velocidade nos corredores BUS. "É fundamental manter a mesma atitude de procurar caminhos alternativos e usar os transportes públicos. Não pensem que afinal dá para passar", alertou António Costa.

In JN, 17 de Fevereiro de 2009

Foto: Vista aérea da Praça do Comércio na década de 40 do séc. XX.

BAIXA: novo conceito de mobilidade e acessibilidade vai a discussão pública

Na reunião de Câmara de 7 de Janeiro:

A submissão a discussão pública do novo conceito de mobilidade e acessibilidade para a frente Tejo entre Santa Apolónia e o Cais do Sodré constituiu umas das deliberações da sessão de Câmara do dia 7 de Janeiro de 2009.

Nos termos da proposta apresentada pelo presidente da CML, António Costa, e pelo vereador do Urbanismo, Manuel Salgado, trata-se de um conceito definido a partir de diversos estudos realizados - “Estudo de Acessibilidade e Transportes da Baixa Pombalina”, que é parte integrante do Relatório Baixa-Chiado - Proposta de Revitalização, de Setembro de 2006, desenvolvido pelo Comissariado para a Baixa-Chiado; relatório complementar “Caracterização da qualidade do ar na área da Baixa Chiado”, de Agosto de 2006, elaborado pela equipa DCEA-FCT/UNL; estudos realizados no âmbito da revisão do Plano Director Municipal de Lisboa (estudo sectorial de Mobilidades e Transportes) e do Plano de Mobilidade de Lisboa - que tem como objectivos estratégicos a requalificação e revalorização dos diferentes tipos de espaços públicos que integram a área de intervenção, a valorização da qualidade ambiental da cidade e a melhoria da acessibilidade/mobilidade na área central.

Na mesma sessão, foi também aprovada uma proposta, subscrita pela vereadora Helena Roseta e pelo vereador Manuel Salgado que, considerando a necessidade de definição de uma estratégia integrada no processo de revitalização da Baixa-Chiado, prevê a elaboração de um estudo económico-financeiro, técnico e jurídico para a área da Baixa sobre medidas de financiamento e fiscais que incentivem a reabilitação para habitação em regime de custos controlados para venda e arrendamento.

Segundo a vereadora Helena Roseta, trata-se de um estudo “muito importante”, que poderá funcionar como “uma base muito sólida para envolver e negociar com os promotores e todos os parceiros públicos interessados em participar na reabilitação da Baixa e fazer cumprir o Plano de Pormenor”.

Maioria PS quer cortar acesso pela Baixa a automóveis particulares

A maioria socialista na Câmara de Lisboa apresentou hoje um novo plano de mobilidade para a Baixa que prevê que nenhum automóvel particular vindo da Avenida da Liberdade possa atravessar a Baixa para ir para nascente ou para poente.

O "conceito" apresentado pelo presidente da Câmara, António Costa, supõe "um corte na ligação da Baixa à frente ribeirinha" para tráfego automóvel, à excepção dos transportes públicos, mas foi posto em causa pela oposição e a sua discussão adiada para a próxima reunião de Câmara.

De acordo com a ideia da maioria, os automóveis particulares só poderão ir na direcção Santa Apolónia-Cais do Sodré/Alcântara e vice-versa pela Ribeira das Naus e o estacionamento na zona ficará exclusivamente reservado a moradores e comerciantes, devendo ser construídos novos parques subterrâneos no Campo das Cebolas e junto ao edifício das agências internacionais, ao Cais do Sodré.

Todo o trânsito particular que chegue à Baixa proveniente de Norte, do Rossio ou do Marquês de Pombal, terá que voltar para trás quando chegar ao último quarteirão da Rua do Ouro, prevê o novo "conceito".

A ideia, defendeu António Costa, é "alargar o espaço para peões e bicicletas" na zona ribeirinha e no Terreiro do Paço, que passa a ficar com duas vias que ladeiam a praça (a nascente e poente) completamente livres de trânsito.

O autarca afirmou que os percursos de eléctrico mantêm-se tal como estão, considerando que a solução hoje apresentada é a melhor para evitar o tráfego de atravessamento dos quarteirões da Baixa.

"Ainda não há uma decisão final nem sequer houve debate mas pretendemos que logo que esteja concluído, seja logo aplicado, uma vez que não exige obra física, só mudança de sinalização", disse.
Este novo "conceito" substituiu outra ideia de reordenamento do tráfego na Baixa que até agora a Câmara defendia. (...)

rtp.pt

STREETCAR DESIRE...

In Los Angeles, where the car is king, an unlikely mode of public transport is making a comeback: the tram. Following the model set by cities such as Portland (pictured) and Seattle, which have reintroduced trams in recent years to great success, LA is planning to build a 5Km system as part of an overall revitalization of the city’s Broadway commercial corridor. Ironically, before highways crisscrossed southern California, LA had one of the largest tram systems in the world, with 20 lines, nearly 970km of track, and more than 1,200 trams. The system reached its peak in the 1930’s and then faced a losing battle with the car, finally disappearing in 1963.

The big question now is whether Angelenos will want to ditch their cars in favour of something greener.

DING DING – US tram projects:

CINCINNATI: 10-12km loop

COLUMBUS: 4.5km system

ATLANTA: two lines and 16km of track

MIAMI: 16km system that’s part of a 2 billion euro redevelopment project

AUSTIN: 24km linking airport and city

In MONOCLE, Novembro 2008, pág. 38

(esta história parece muito familiar... e também podemos fazer a mesma pergunta que aparece no final do artigo: «Será que os lisboetas irão descartar os seus carros em favor de algo mais verde?» Depois de tantas décadas de investimento na mobilidade centrada nas viaturas de transporte individual...)

«Bicycle-sharing changing the face of Europe»

in INTERNATIONAL HERALD TRIBUNE, 9-11-2008

Barcelona: In increasingly green-conscious Europe, there are said to be only two kinds of mayors: those who have a bicycle-sharing program and those who want one.

Over the past several years, the programs have sprung up and taken off in dozens of cities, on a scale no one had thought possible and in places where bicycling had never been popular.

The sharing plans include not just Paris's Vélib', with its 20,000 bicycles, but also wildly popular programs with thousands of bicycles in major cities like Barcelona and Lyon. Programs operate in Pamplona, Spain; Rennes, France; and Düsseldorf. Even Rome, whose narrow, cobbled streets and chaotic traffic would seem unsuited to pedaling, recently started a small trial program, Roma-n-Bici, which it plans to expand soon.

For mayors looking to ease congestion and prove their environmental bona fides, bike-sharing has provided a simple solution: For the price of a bus, they get a fleet of bicycles, and they can avoid years of construction and the approvals required for a subway. For riders, joining means cut-rate transportation - as well as a chance to contribute to the planet's well-being.

The new systems are successful in part because they blanket cities with huge numbers of available bikes, but the real linchpin is technology. Aided by electronic smart cards and computerized bike stands, riders can pick up and drop off bicycles in seconds at hundreds of locations, their payments deducted from bank accounts.

"As some cities have done it, others are realizing they can do it, too," said Paul DeMaio, founder of MetroBike, a U.S.-based bike-sharing consultant that tracks programs worldwide. "There is an incredible trajectory."

The huge new European bicycle-sharing networks function less as recreation and more as low-cost, alternative public transportation. Most programs (though not Paris's and Lyon's) exclude tourists and day-trippers.

Here in Barcelona, streets during rush hour are lined with commuters and errand-goers on the bright red bicycles of Bicing, the city's 18-month-old bike-sharing program. Bicing offers 6,000 bicycles from 375 stands scattered every few blocks; all the bikes seem to be in nearly constant motion.

"I use it every day to commute - everyone uses it," said Andre Borao, 44, an entrepreneur in a gray suit with an orange tie, as he prepared to ride home for lunch. "It's convenient, and I like the perspective of moving through the streets."

The expanding program in Barcelona is typical of so-called third-generation programs that rely heavily on technology. (In its first generation, bike-sharing involved scattering old bikes around the streets of Copenhagen, where they could be used for free; second-generation programs accepted coins.)

Here, customers buy a yearly membership for about $30 and get a smart card that allows them to release a bike from a mechanized dock. The first 30 minutes are free, with a charge thereafter of 30 cents for each half-hour. Bikes must be returned within two hours, or members face smart-card deactivation, but they can be returned to any bike rack in the network.
Programs in Germany and Austria tend to work on a different system: Members receive cellphone text messages providing codes to unlock the bikes.

Cities like Copenhagen and Amsterdam have long been home to devoted bicycling commuters. But the new programs have created the greatest transportation revolution in central and southern Europe, where warmer climates allow riders to move about comfortably year-round. The shared bicycles in Barcelona, Lyon and Paris are heavily used - logging about 10 rides a day, according to officials in those cities.

In North America, issues like insurance liability, a stronger car culture, longer commutes and a preference for wearing helmets have slowed adoption of bicycle-sharing programs. None of the European programs mandate helmets. Still, Washington and Montreal are experimenting with small projects, and Chicago, Boston and New York are studying options.

Perhaps the best indication that bicycle-sharing has arrived is this: Shanghai, which 10 years ago was trying to eliminate bicycles from some of its boulevards to make way for cars, last month opened a pilot bike-sharing stand.

In most European cities, advertisers have been given contracts to set up and maintain bicycle-sharing programs in exchange for the rights to sell ads on city-owned space, like bus stations. "We provide a turn-key program," said Martina Schmidt, bike-sharing director of Clear Channel Outdoors, which now runs programs in 13 European cities and recently started its first American program, the one in Washington. "We give the city what they're looking for, and they give us space to sell."

Here in Barcelona, the Bicing program has had its glitches, reflecting, in part, its unexpected popularity.

On Barcelona's outskirts, users complain that bicycle stations (with up to 36 bikes) can run out toward the end of the morning rush hour, leaving customers temporarily stranded. Likewise, docking sites in central Barcelona are sometimes full, so riders have to search for parking. Car owners complain about the removal of parking spots to accommodate new bike lanes; the city has about 130 kilometers, or 80 miles, of lanes, a number that has rapidly expanded in the past two years.

Barcelona's central business district is in a geographic bowl compared with most residential neighborhoods, so while many people want to ride there to work, fewer want to ride a bike home. Directed by controllers at a command station, Bicing's 100 employees use trucks to rebalance the system, taking bikes to where they are needed. City officials seem a bit overwhelmed.

"For the moment, it will not grow anymore," said Ramón Ferreiro, an official with Bicing. "We now have to consolidate and start working so that maintenance is adequate, and improve the system at all levels."

Even with the growing pains, José Monllor, a graduate student, says he now rides to class instead of driving his car. "It stays in the parking lot," he said of his car. "It's stupid to drive."
The actual impact of bike-sharing on traffic or emissions is difficult to quantify because converts include people like Monllor, who would have driven, as well as those who would have taken public transportation.

Officials in Lyon, the first city to institute a massive technology-driven bike program, estimate that bike-sharing has cut carbon dioxide emissions by up to 8,000 tons since its inception in 2005. But more than that, they say, it has changed the face of the city.

"The critical mass of bikes on the road has pacified traffic," said Gilles Vesco, deputy mayor in charge of Lyon's program. "Now, the street belongs to everybody, and needs to be better shared. It has become a more convivial public space."

GRONINGEN: «no cars in the city centre, please!»

A propósito da eterna discussão sobre a redução da circulação automóvel na Baixa - que nunca mais se traduz numa decisão política - bem revelador da mentalidade automóvel-dependente dos lisboetas em geral e da falta de coragem política dos nossos autarcas em matéria de mobilidade urbana - vale a pena ver como se deslocam os cidadãos numa cidade universitária da Holanda:

GRONINGEN, fica no norte da Holanda, a duas horas de comboio do centro de Amesterdão. É conhecida como a "World Cycling City" porque a bicicleta é, de longe, o principal meio de transporte. Apesar de ter apenas 180 mil habitantes há cerca de 300 mil bicicletas.

"You receive your first bicycle, a three-wheeler, when you are four years old," says Van der Klaauw [City traffic planner], "and by the age of six, you move on to two wheels, and you never really look back. Almost all children travel to school by bicycle. After that, we are conditioned for life."

While Amesterdam throngs with bikes, it also still suffers from gridlocked traffic, unnecessary SUVs and high pollution, something its northeastern neighbour became adamant it wouldn't allow to happen. It took proactive action a full three decades ago and is now reaping the results."

"Groningen is the way it is today because of particularly forward-thinking town planners in the 1970's, says Peter van der Wall, a government-sponsored mobility manager, whose job it is to tempt people away from cars by informing them of certain tax breaks on offer to cyclists (those who cycle to work get to replace their old bikes every three years with a 30% discount, plus free theft insurance) as well as the health-promoting properties of two wheels over four.

"It was 1977 when we decided that we would need to revolutionise the city and save it from permanent congestion by closing the centre to all car use. It made the national news, there was a big drama over it, and a lot of opposition, but the planners insisted that a town this size simply wouldn't be able to cope with a massive growth in motor cars." O centro da cidade está fechado ao transito e estacionamento automóvel. Fora desta zona, o estacionamento é muito limitado e proibitivamente caro.

Groningen não será perfeita mas é concerteza uma cidade modelo pela atitude que tem em relação aos transportes e à mobilidade urbana. O respeito e a conservação do meio ambiente converteram-se, hoje em dia, numa das principais preocupações e prioridades de governos, instituições públicas e privadas. Excepto ainda para a maior parte dos portugueses.

Ao longo da história sempre houve as cidades cidades pioneiras e as provincianas. Em matéria de mobilidade sustentável, Groningen pertence ao primeiro grupo e Lisboa ao segundo. Por terras lusitanas o automóvel ainda é o mais importante "habitante" das cidades. Basta um visita à Baixa para sermos confrontados com essa violenta realidade.

Nota: foto e excertos de um artigo da revista Monocle de Maio de 2007 dedicada ao tema "Pedal Politics".