Largo do Corpo Santo ou Largo do Carro Santo?

Largo do Corpo Santo? Parece mais um exemplo lisboeta de "Largo do Carro Santo"!

Toda esta bela praça de génese pombalina está há demasiadas décadas transformada numa placa de circulação rodoviária. Tudo o mais é um parque de estacionamento feito em cima do joelho.

Não há uma única árvore ou equipamentos (bancos de jardim?) para os cidadãos usufruirem do que é suposto ser um «espaço público histórico» segundo o PDM em vigor. Os passeios foram reduzidos à sua expresão mínima. E chegaram ao cúmulo de criar lugares de estacionamento mesmo em frente da entrada principal da igreja!

Que outra capital da europa trata assim os seus espaços públicos de referência?

E isto acontece a poucos metros da Praça do Município, sede do governo da cidade de Lisboa.

Túnel do Marquês, em Lisboa, é o lugar mais poluído de Portugal

De cada vez que um automobilista entra ou sai de Lisboa à hora de ponta através do Túnel do Marquês está a atravessar o lugar mais poluído do país.

A conclusão consta de um estudo do Instituto Superior de Engenharia de Lisboa (ISEL) a que o i teve acesso. Os níveis de poluição no interior desta passagem são dez vezes superior ao limite legal. Enquanto que, nas principais zonas urbanas da capital, a média de partículas na atmosfera ronda os 50 microgramas por metro cúbico, dentro do túnel esse valor dispara para 500 microgramas.

"As emissões de CO2 na atmosférica preocupam a generalidade das pessoas, mas as partículas são os constituintes mais perigosos para a saúde pública", adverte Manuel Matos, engenheiro ambiental do ISEL e coordenador do estudo. Por serem pequenas, as partículas infiltram-se rapidamente nos pulmões e são absorvidas na corrente sanguínea, originando um leque alargado de doenças respiratórias e pulmonares.

Mas as partículas encontradas no Túnel do Marquês são ainda mais perigosas porque 80% da sua composição é carbono. Isto significa que boa parte do ar que se respira dentro do túnel é composto por restos de combustível queimado, metais libertados pela parte mecânica dos automóveis e ainda resíduos que se soltam dos catalisadores: um cocktail de fragmentos propícios para outro leque alargado de doenças cancerígenas.

A poluição é um fenómeno associado a quase todas as passagens subterrâneas rodoviárias, mas no caso do Túnel do Marquês o problema agrava-se uma vez que se conjugam duas características perigosas: "É demasiado comprido e tem um elevado declive", explica o especialista.

O Túnel do Marquês tem uma extensão total de 1725 metros e uma inclinação de 9% (o limite imposto pela União Europeia é de 5%). Cada uma destas particularidades tem uma consequência distinta nos níveis de poluição. A elevada subida que o túnel apresenta implica um maior esforço do carro, um maior gasto de combustível e, por fim, maiores quantidades de partículas libertadas para a atmosfera. O comprimento do túnel, por seu turno, significa que, nas horas de maior congestionamento de trânsito, o ar não circula: "Os automóveis em movimento encarregam-se de garantir a ventilação do túnel, mas quando estão parados no trânsito isso não acontece." E o que temos entre as 08h00 e as 10h00 e das 17h00 às 19h00 é um túnel cheio de carros a queimar combustível. O que é que se poderá fazer, então, para reduzir o nível de poluição no Túnel do Marquês? A resposta de Manuel Matos é desanimadora: "Há muito pouco a fazer, além de reduzir o número de carros que entra e sai do túnel.

"O Túnel do Marquês "até está bem equipado", defende o engenheiro ambiental. Tem ventiladores que disparam automaticamente quando a atmosfera fica turva e é lavado uma vez por mês. Mesmo assim, o estudo do ISEL faz várias recomendações: aumentar ainda mais o número de respiradores e proibir a circulação dos automóveis a diesel que, segundo o especialista, são os responsáveis por mais de metade da poluição dentro do túnel. Porém, todas estas medidas não passam de remendos, adverte Mário Matos: "A única solução passa por restringir o uso do carro". É, aliás, isso que acontece durante os fins-de-semana. Aos sábados e domingos, os valores das partículas dentro do túnel descem para quase metade, fixando-se em média nos 200 microgramas por metro cúbico: "É essa comparação que nos permite fazer a correlação entre a poluição e o volume de tráfego automóvel", remata o engenheiro ambiental.

As amostras para o relatório do ISEL foram recolhidas em Outubro de 2008, mas os resultados nunca foram apresentados em Portugal. O estudo, que teve o apoio da Câmara de Lisboa, apenas foi apresentado em 2009 na Áustria. Porém, o vereador Fernando Nunes da Silva, responsável pelo pelouro do Ambiente, disse ao i desconhecer estas conclusões e considera "estranhos" os resultados: "O túnel foi sujeito a um estudo de impacto ambiental e o tráfego previsto era muito superior ao que lá circula. Foram introduzidos limites de velocidade de 50 km/h que estão a ser respeitados. Acho muito estranho que um estudo de impacto ambiental elaborado por nomes sonantes da engenharia do ambiente conclua que não existe problema e vem agora um estudo dizer o contrário", rematou.

(jornal «i»).

Dutch pledge to scrap road taxes in favour of distance-based plan

By Michael Steen in Amsterdam and Robert Wright in London
Published: 14 November 2009

The Netherlands last night became the first sizeable economy to promise to scrap all road and vehicle taxes and replace them with charges based on the distance driven in a scheme that may become a model for other countries. Camiel Eurlings, the transport minister, predicted that the system, to be introduced by 2012, would cut the total kilometres driven in the country by 15 per cent and CO 2 emissions by 10 per cent. While cities such as London have introduced congestion charges and Germany and Austria operate road-pricing systems for heavy-goods vehicles, only the island state of Singapore has a blanket road-pricing scheme in place.

The UK committed itself in July 2004 to introducing a national road-user charging system but Lord Adonis, transport secretary, made clear this year that that idea had now been dropped. The Dutch say the system, rather than increasing the total tax take from drivers, will raise the same amount of revenue while shifting journeys to less congested routes and times, and public transport. "This is not a milking machine," Mr Eurlings said. "The state won't get rich from it." The government estimates that it will cost 59 per cent of drivers less to pay by the kilometre than they are currently charged in road and vehicle taxes.

Transport economists almost universally support some form of direct charging for road use because it can give price signals to motorists to avoid the most congested roads at the busiest times. The Dutch scheme could provide a model for the other developed countries struggling with the impact of increased fuel efficiency in motor vehicles on the fuel taxes that are currently the main means of charging for road use. Such falls have encouraged drivers in many countries to drive more, increasing congestion and damage to road surfaces.

The Dutch system will work by installing satellite-tracking devices in cars in order to measure the distances they drive and the time of day when roads are used, allowing for variable pricing at peak times in particularly congested areas. But getting the technology right could prove challenging. Germany's truck-charging scheme was delayed as the GPS system that it chose became confused by tall buildings.

Foto: Groningen, Holanda

Semana Europeia da Mobilidade: LISBOA versus VIENA

«Vienna has passed Zurich to take the top spot as the world’s city with the best quality of living, according to the Mercer 2009 Quality of Living Survey. Geneva retains its position in third place, while Vancouver and Auckland are now joint fourth in the rankings. Overall, European cities continue to dominate the top locations in this year’s survey. In the UK, London ranks at 38, while Birmingham and Glasgow are jointly at 56. In the US, the highest ranking entry is Honolulu at position 29. Singapore (26) is the top-scoring Asian city followed by Tokyo at 35. Baghdad, ranking 215, remains at the bottom of the table.» http://www.mercer.com/

Lisboa aparece na lista das 50 cidades com melhor qualidade de vida na posição 44 (uma das piores na Europa). Mas a capital portuguesa não aparece na lista das 50 cidades com melhor infraestrutura. Porquê? Comparemos a situação dos Transportes Públicos de Lisboa e Viena.

Em Viena (1,6 milhões de habitantes) existem actualmente 30 carreiras de eléctricos no centro da cidade.

Em Lisboa (500 mil habitantes) o Estado nunca mais investiu neste tipo de transporte público desde a inauguração do eléctrico de nova geração entre a Praça da Figueira e Belém em 1995. Esta situação é inédita nas economias desenvolvidas.

Por todo o mundo se está a investir fortemente nos eléctricos. De Paris a Londres e Nova Iorque, várias autoridades metropolitanas estão a investir nos eléctricos porque está provado que é uma das maneiras mais eficazes e económicas de assegurar a mobilidade dos cidadãos e ao mesmo tempo reduzir o impacto negativo dos actuais hábitos insustentáveis de mobilidade centrados no automóvel particular. A instalação de uma nova linha de eléctrico é 10 vezes mais barata que uma linha subterrânea de metro. E enquanto uma carreira de autocarro pode transportar cerca de 8000 passageiros por hora, um eléctrico de nova geração pode transportar entre 30 000 e 40 000.

Considerados estes argumentos, porque razão Lisboa não recebe investimento em eléctricos há quase 15 anos? A apatia do Estado levou a que os veículos privados destronassem o transporte público a uma velocidade galopante. Segundo os dados do INE, a importância do transporte individual na região de Lisboa aumentou de 26% em 1991 para 45% em 2001. E em 10 anos a Transtejo / Soflusa perdeu 40% de passageiros.

Entretanto, o crescimento descontrolado do número de veículos de transporte individual e consequente congestionamento dos arruamentos da cidade (com trânsito e estacionamento), impede o cumprimento de horários. Resumindo, a falta de planeamento e de investimento do Estado Português levou à destruição de uma das maiores vantagens dos transportes públicos: a rapidez.

Apenas o Metropolitano de Lisboa, com cerca de 40 km de linhas, tem registado um desempenho positivo. No entanto a expansão da rede do Metro tem decorrido a passo de caracol e demasiadas vezes com derrapagens de custos. Em 2010 Lisboa terá uma rede de metro com pouco mais de 50km. Em comparação, Viena terá 800 km de linhas de metro em 2010. É por estatísticas como esta que Viena é uma das cidades da Europa com maior qualidade de vida.

Realiza-se, de 16 a 22 de Setembro, a Semana Europeia da Mobilidade, tempo para debater a necessidade da mudança de comportamentos, em particular no que toca à utilização do automóvel particular.

Foto de Pedro Flora

«Fuga ao trânsito na Baixa encheu metropolitano»

O corte de trânsito no Terreiro do Paço e na Avenida Ribeira das Naus, em Lisboa, não mergulhou a cidade no caos, como esperavam os pessimistas. O trânsito fluiu, mas também houve mais pessoas a recorrer ao metro.

Devido às obras de consolidação do Torreão Poente e de saneamento no Terreiro do Paço, a primeira manhã sem carros na Avenida Ribeira das Naus gerou estrangulamentos em pontos "já esperados" na Baixa, como a Rua do Arsenal, mas "foi uma situação de grande normalidade em toda a cidade", assumiu o presidente da Câmara, António Costa, ao princípio da noite de ontem.

Apenas nos próximos dias será possível aferir se as alternativas criadas são suficientes para escoar os largos milhares de automóveis que atravessam a cidade, até meados de Junho. Mas Costa deixou o alerta: "a minha esperança é que as pessoas não se entusiasmem com as notícias e queiram fazer aquilo que não puderam fazer hoje [ontem]".

Segundo dados do município, a Avenida de Ceuta registou um aumento de 10% no volume de tráfego, distribuindo-o para o Eixo Norte-Sul. As avenidas da República, de Berna e Almirante Gago Coutinho foram outras das artérias a receber mais trânsito.

A fuga ao primeiro dia das alterações no trânsito traduziu-se num aumento de utilizadores do metro. Só as estações de Sete Rios e da Praça de Espanha tiveram mais 10% de passageiros. Quanto à Carris - que prometeu um balanço para amanhã - verificou um aumento de velocidade nos corredores BUS. "É fundamental manter a mesma atitude de procurar caminhos alternativos e usar os transportes públicos. Não pensem que afinal dá para passar", alertou António Costa.

In JN, 17 de Fevereiro de 2009

Foto: Vista aérea da Praça do Comércio na década de 40 do séc. XX.