Monday, March 30, 2009

O "charme" da Baixa


Era bom era que nesta gelataria de antanho evitassem colocar na mesma couvette sabores diferentes (!), honrando assim o nome de Luca Giovanni, e pugnando pela mais elementar regra de uma oferta de qualidade.

E na mais antiga pastelaria do Chiado ainda em actividade, a Benard', os seus funcionários não andassem a fumar dentro das instalações. É ilegal, anti-higiénico, feio, e faz mal.

Thursday, March 26, 2009

Discussão Pública do Plano de Mobilidade para a Baixa

in http://www.cm-lisboa.pt/

«A sessão de discussão pública do Plano de Mobilidade para a Baixa juntou, no dia 23 de Março, centena e meia de munícipes, para ouvir detalhes do novo modelo proposto e para apresentar as suas sugestões

Manuel Salgado, vereador do Pelouro do Urbanismo, Pedro Moutinho, Director Municipal de Segurança e Tráfego, e Valter Rossa, a quem se juntou o presidente da Câmara, António Costa, procederam à apresentação dos objectivos e métodos do Plano, que se propõe eliminar o tráfego de atravessamento, calculado em 70%, para diminuir os elevados níveis de poluição do ar e de ruído que afectam essa zona da cidade, aumentar a segurança dos peões, requalificar o espaço público, promover a ligação ao rio e atrair mais gente para viver na Baixa.

Contrapondo ao tradicional círculo vicioso um novo "círculo virtuoso", Manuel Salgado assegura que o novo Plano contribuirá para alcançar uma série de objectivos urbanísticos que culminem no repovoamento da Baixa: a sua "reconquista das funções comercial e de lazer", a atracção de novas actividades, "ligadas à criatividade e à inovação", a concretização de um "novo modelo de habitação". Para o efeito, estão em curso acções diversas, desde a finalização de instrumentos de ordenamento urbanístico (como o Plano de Pormenor para a Baixa ou a aprovação das medidas provisórias do PDM, que já permitiram 160 novos licenciamentos, desde o início do ano), às acções de requalificação do espaço público no âmbito da Frente Tejo, a busca de soluções para reformular a ocupação dos espaços no Terreiro do Paço (nomeadamente, encontrando novos usos para os pisos térreos), passando pela dinamização da Baixa como pólo cultural (com destaque para a instalação do Museu do Banco de Portugal, no largo de São Julião, do Museu da Moda e do Design, na Rua Augusta, ou, mais acima, a ampliação do Museu de Arte Contemporânea e da Escola de Belas Artes pela desafectação de instalações policiais no Convento de São Francisco, ou a activação do Museu de São Roque), a ocupação de espaços a recuperar para a Trienal de Arquitectura, a Moda Lisboa, o Centro Português do Design, etc., e a criação de um "centro comercial a céu aberto", beneficiando da conjugação de esforços nas áreas da segurança, da imagem e da logística.

Para que todas estas acções se tornem realidade e constituam o sucesso esperado é, contudo, necessário um "espaço público de excelência". Nesta óptica, vereador não duvida que "a revitalização da Baixa requer um novo modelo de mobilidade". Manuel Salgado sustenta esta afirmação com números e dados qualitativos que revelam ter estado a Baixa, até ao dia 15 de Fevereiro (antes dos cortes de trânsito derivados das obras que agora decorrem no Terreiro do Paço), sujeita à pressão de 4500 viaturas por hora (resultantes em 70% de tráfego de atravessamento), até porque ainda 19% da afluência de pessoas resulta da deslocação em transporte individual, utilizado na maioria (80%) para deslocação para o trabalho), quando é sabido que a Baixa é das zonas melhor servidas por transportes colectivos em toda a Lisboa. Daqui resulta uma qualidade do ar claramente abaixo dos parâmetros europeus, um volume de tráfego excessivo que dificulta a sua fluidez e penaliza a eficiência do transporte público, sobrecarregando pavimentos e outras infra-estruturas e degradando o edificado.

Face a esta situação, e na busca dos objectivos inicialmente identificados, o vereador Manuel Salgado considera fundamental que o novo Plano de Mobilidade para a Baixa desconecte as ligações entre a parte alta da cidade, por um lado, e o Terreiro do Paço e zona ribeirinha, por outro, para obstar a que a Baixa sirva o trânsito de atravessamento. Para o efeito, o Plano prevê alterar a estrutura radio-concêntrica da rede viária lisboeta, com intervenções que reforcem a capacidade das circulares internas (Poente-Nascente) e as grandes vias de atravessamento Norte-Sul, intervindo sobre a rede de transportes colectivos (mais corredores bus, novas paragens, nova gestão de percursos e frequências, criação de transportes de proximidade em zonas antigas e em modos "suaves", reforço da capacidade dos interfaces de transportes do Cais do Sodré e do Terreiro do Paço e das estações terminais do Rossio e de Santa Apolónia), um aumento da capacidade de parqueamento (actualmente nos 3800 lugares) com mais 2100 lugares, reservando uma importante quota do estacionamento de superfície para os residentes e para cargas e descargas e, finalmente, a requalificação do espaço público com uma crescente valorização das áreas pedonais, quer por via das intervenções físicas (fechamento de artérias ao trânsito automóvel, criação de áreas pedonais equipadas com adequado mobiliário urbano, criação de novas zonas de atrevessamento pedonal, conservação de passadeiras, pistas cicláveis, etc.), quer pela introdução de regras "amgas" dos peões e da mobilidade de cidadãos deficientes.

Coube ao Director Municipal de Segurança e Tráfego, Pedro Moutinho, apresentar alguns aspectos concretos dos esquemas de circulação viária a implementar, sublinhando que a desconexão entre a Baixa e a zona ribeirinha já efectuada desde o mês passado, por motivo das obras em curso no Terreiro do Paço, serviu de teste experimental, já que permitiu reduzir em 38% o tráfego nas Ruas do Ouro e da Prata e em 40% na Avenida 24 de Julho, ao mesmo tempo que a utilização dos transportes da Carris aumentou em toda a rede 5%, aumento que na rede do Metro foi de 3,5% mas com as percentagens a duplicarem nas estações que servem a zona da Baixa. Assim, Pedro Moutinho defende a manutenção do esquema de desconectar as duas zonas referidas, obviando o tráfego de atravessamento, e a permanência de encerramento ao tráfego das laterais da Praça do Comércio, mas com o recurso a pequenas aferições após a conclusão das obras, com a abertura do tráfego na Avenida Ribeira das Naus (em Julho), aliviando a pressão actual sobre a Rua do Arsenal, que ficará, tal como outros locais, para uso preferencial dos transportes públicos, incluindo os autocarros de turismo.Iniciando o período de debate, o professor Walter Rossa (especialista em questões da Baixa, tendo sido o comissário da exposição "Plano da Baixa, Hoje" e um dos responsáveis pelo dossier de candidatura da Baixa a Património da Humanidade), mostrou-se agradado por este "importante passo" embora defendendo que há que usar de soluções "não radicais", isto é, não se deve banir totalmente o transporte individual, mas buscar soluções de equilíbrio". Quanto ao Terreiro do Paço, defendeu a sua manutenção enquanto "terreiro, simples e com pavimento inerte", para acolher iniciativas efémeras e reforçando a ligação ao rio com o Cais das Colunas, recentemente reposto.

A participação do público, a que se juntou no período final o presidente da Câmara, António Costa, foi grande com cerca de duas dezenas (entre a centena e meia que compunha a assistência que acorreu a um auditório no piso superior da Estação do Rossio) a interpelarem a mesa com questões, reservas, incentivos ou, simplesmente, a apresentarem as suas próprias sugestões. De individualidades conhecidas da vida pública, como o arquitecto Nuno Teotónio Pereira, que congratulou a Câmara pela iniciativa, à arquitecta e vereadora Helena Roseta, que exprimiu a sua satisfação pela participação dos cidadãos no processo, passando por autarcas das freguesias, responsáveis associativos, comerciantes, moradores ou simples cidadãos interessados, foram muitos os que quiseram intervir. Entre as questões mais suscitadas destacam-se o receio de que o novo esquema venha a sobrecarregar outras artérias, menos preparadas para grandes fluxos de tráfego e a desconfiança em relação à possibilidade de haver suficientes lugares de parqueamento para o que é proposto, por um lado, e as que incentivam soluções mais radicais, preterindo a possibilidade do uso do automóvel particular e benefício de outros meios de transporte nas mais variadas situações e zonas, por outro.

Foto: um exemplo típico da mobilidade insustentável na Rua dos Fanqueiros

Tuesday, March 24, 2009

AVENIDA DA LIBERDADE: mupis no meio do passeio

A obra de demolição do barracão-restaurante no jardim da Av. da Liberdade está quase terminada. Já se está a repor a calçada artística original, destruída na década de 80. Mas para que a recuperação daquela zona nobre da avenida seja plenamente conseguida, falta resolver uma situação particular que está a prejudicar a mobilidade pedonal. Ali ao lado, no passeio lateral em frente dos números 20 a 24, estão duas estruturas da JcDecaux implantadas mesmo no meio do canal pedonal. Julgo que isto é único em toda a avenida (mas não é único em Lisboa, a Baixa está cheia deles!). As fotos são reveladoras da localização anómala das estruturas - são apenas um obstáculo à circulação de peões (particularmente cidadãos com mobilidade reduzida). Foi solicitada à CML o abate destes dois mupis, no âmbito da requalificação a decorrer.

Monday, March 16, 2009

PUBLI-CIDADE: Rua do Ouro torneja Rua do Carmo

GRÁTIS? Nada é grátis. Para que você «receba grátis o 2º par», esteve a fachada de um prédio pombalino, classificado, parcialmente invisível com 2 telas de publicidade. Durante algumas semanas (talvez até apenas alguns dias) as telas de publicidade estiveram a tapar a fachada do prédio pombalino no gaveto da Rua do Ouro / Rua do Carmo. Eram ilegais? Se não, como foi possível licenciar isto? Lisboa está à beira de se tornar na «publi-cidade» da União Europeia. A continuar assim é melhor esquecer a classificação da Baixa-Chiado a Património Mundial da Humanidade pela UNESCO.

Sunday, March 15, 2009

World-class city or grim ghost town?

By Tyler Brûlé

in Financial Times, 7 March 2009

If the past few weeks have been devoted to dropping in on cities up and down the length of Asia, then this one has seen me stick closer to home. On Monday I jumped on the Eurostar to Brussels and found myself going through what’s become a ritual task of rethinking and redesigning the experience.

As I passed through the X-ray machine at St Pancras International, questions raced along the ridge of my forehead. Why does this rail service need a business lounge? Why are there silly airline-style cut-off times? Surely the joy of rail travel is being able to walk down the platform just as the doors close? Why am I paying for a mediocre meal when it would be better to have a well-stocked trolley or a proper dining car? And what about those seats? They were uncomfortable when the service was launched and they haven’t been updated, save for new upholstery.

At Brussels Midi rail terminal a fresh set of questions started swirling around. Who the hell designed this facility? (It’s poorly signed. Traffic flow is dreadful. And the lighting is cold and far too dim.) Who thought it acceptable to install just two bank machines for a major transport hub? And who were the contractors? Tiles were coming off the floor and the whole place offered a series of first impressions that suggested Belgium’s not that interested in warm welcomes and isn’t too fussed about what visitors might think about the place. Departure from the city’s airport five hours later reinforces this message with an equally complicated terminal layout. I was left with a set of impressions that made me wonder if it might not be time to review whether this is the most appropriate home for the EU.

On Wednesday I descended into Lisbon and had one of those final approaches in crosswinds that had me pining for the Eurostar. Anyone who had to fly in and out of the Portuguese capital midweek will agree it was not the airport’s finest hour, though I did step off the aircraft with renewed respect for Portuguese pilots and their abilities to land an aircraft sideways in fresh Atlantic gusts. The parade of “non-brand” enterprises lining the boulevards was a curious and refreshing sight. Of all the capitals in the old EU, Lisbon is perhaps home to the lowest number of multinational retail brands. Sure, there are branches of Zara and El Corte Inglés but the majority of the shops are local, family-owned enterprises that are so frozen in time they almost seem modern. And indeed many of them are. Before I left London I took stock of a couple of its main shopping streets and soon found myself a little depressed by the number of shuttered store-fronts, “closing down” and “final reduction” signs and the number of shop spaces that have real-estate broker signs fixed on the front that are just longing for someone to dial the numbers listed and make an offer.

Perhaps one of the most dramatic areas is in west London’s Notting Hill, where in certain stretches it seems like every second shop has closed for business and you get the feeling that it would only take a few more high-profile closures and the whole area could easily capsize. Over the past weeks government agencies and the odd think-tank have been spelling out the dangers of ghost-town Britain (you can quite easily insert Australia, Canada or the US here as well).

Apparently, whole town centres are teetering on the brink of collapse and countless neighbourhoods could soon tip from being pleasant zones of commerce to derelict no-go areas. Unfortunately, much of the discussion concerning the perils of the empty store-front epidemic and the potential solutions is coming too late. For too long, landlords have been happy to see their once interesting neighbourhoods fill with deep-pocketed chain stores that bring a more transient workforce (gone are the locals who might remember you if you go in every day), façades that are unsympathetic to the local look, and with the cash to take over a series of spaces and turn them into one superstore. Many local communities up and down the country have seen the arrival of national brands as a sign of progress and have ushered them in with much fanfare only to see them undercut Mom-and-Pop shops and then pack up for greener pastures when a better rent or location offer comes along. With the collapse of a host of high street names, landlords and local authorities are wondering if all those mediocre chain stores were such a good idea. As empty retail blocks become magnets for nasty, idle urchins, some councils are thinking it might be clever to use the empty spaces for youth centres. This is a bad idea as it does nothing to solve the bigger issue of bringing locally owned businesses back to the community, and gives the badly-behaved heating and a roof over their hoodies.

Which brings me back to Lisbon. Portugal may not be the biggest exporter of international brand names but it should work hard to preserve its strong culture of family-owned and operated businesses. This binds together communities and makes the city more interesting for visitors.

Tyler Brûlé is editor-in-chief of Monocle

Foto: Baixa, «World-class historic center or grim ghost town»? Largo da Boa Hora

Monday, March 2, 2009

Decreto n.º 9/2009. D.R. n.º 42, Série I de 2009-03-02

Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional
Declara área crítica de recuperação e reconversão urbanística a Baixa-Chiado, em Lisboa, e concede ao município de Lisboa o direito de preferência nas transmissões a título oneroso entre particulares dos edifícios situados nessa área

Sunday, March 1, 2009

AV. da LIBERDADE, 163 a 173: novo «prédio estore»

Esta imagem mostra uma intervenção recente nos vãos da Av. da Liberdade, 163 a 173. A fachada deste elegante prédio está assim desfigurada depois da instalação de estores. Este imóvel de qualidade dos finais do séc. XIX, para além de estar incluido numa zona Em Vias de Classificação (Avenida da Liberdade), tem como vizinho directo o Cinema São Jorge, classificado Imóvel de Interesse Público. É lamentável ainda acontecerem este tipo de intervenções desqualificadoras em edifícios património. Alguém imagina isto nas avenidas centrais de Barcelona ou Madrid? Já para não falar em Paris, Londres, Viena...

A instalação de caixilharias e estores de alumínio/plástico em edifícios património é um problema que se tem vindo a intensificar com consequências negativas nos bairros e zonas históricas das cidades portuguesas. O ambiente urbano histórico está a perder os seus detalhes, a sua autenticidade. O genuíno e único é substituído por banalidades escolhidas por catálogo e ao sabor do freguês. Não é possível ambicionar por um turismo de qualidade com centros históricos feitos de plástico, alumínio e cimento.