Debate Colina de Santana: «existem alternativas»!

JAN GEHL: «the public component of our lives is disappearing»

“In a Society becoming steadily more privatized with private homes, cars, computers, offices and shopping centers, the public component of our lives is disappearing. It is more and more important to make the cities inviting, so we can meet our fellow citizens face to face and experience directly through our senses. Public life in good quality public spaces is an important part of a democratic life and a full life.

“Only architecture that considers human scale and interaction is successful architecture.”
“First life, then spaces, then buildings – the other way around never works.”
“The social changes of our era can help explain the dramatic increase in urban recreation – premium public spaces, with their diversity of functions, multitude of people, fine views and fresh air obviously have something to offer that is in great demand in society today.”

Jan Gehl

'Jan Gehl é um arquitecto e urbanista dinamarquês cuja carreira se tem focado em melhorar a qualidade da vida urbana reorientando o design da cidade em função do peão e do ciclista.

FOTO: Largo de Santa Cruz do Castelo, um dos muitos espaços públicos que continua refém de uma mobilidade urbana centrada no transporte particular - com óbvios prejuízos para a qualidade de vida de todos.

Um bom exemplo de reabilitação no Porto: Pensão Favorita

Como é que um corrente edifício de habitação oitocentista se transformou na internacionalmente aplaudida Pensão Favorita? Apenas usando bom senso, sensibilidade patrimonial e inteligência.

Estão todos de parabéns pela criação deste alojamento de qualidade, original, e muito portuense. Parabéns naturalmente também ao Arq. Nuno Sotto-Mayor pelo trabalho, ao mesmo tempo sensível e criativo, de adaptação de um antigo imóvel oitocentista do Porto num equipamento hoteleiro que só poderia existir na capital do Norte.

De Lisboa ao Porto vemos cada vez mais falsas obras de reconversão urbana - chamadas de "reabilitação" por muitos autarcas e proprietários - mas que mais não são que construções novas que se escondem, mediocres e envergonhadas, atrás de fachadas antigas: os interiores são integralmente demolidos sem dó nem piedade, pouco restando dos imóveis originais para além da fachada principal. Em Lisboa esse é cada vez mais o triste e pobre protótipo que é imposto aos bairros antigos da cidade.

Mas este notável projecto do Porto prova, mais uma vez, que é técnicamente possível, económicamente viável e mais sustentável - para além de ser bem mais interessante - manter os interiores cheios de carácter que herdámos dos nossos antepassados. O edifício mais ecológico e "verde" que podemos ter é aquele que já existe. A reabilitação de um imóvel é muito mais ecológica que a construção de um novo edifício - por mais credenciais "verdes" que este possa apresentar.

LISBOA do FUTURO: «Vende-se Garagem com Apartamento»

No Chiado, o modelo insustentável da «Garagem com apartamento» continua a receber todas as aprovações necessários das autoridades que supostamente devem salvaguardar o património arquitectónico. Mais um imóvel pombalino demolido (apenas a fachada principal para a Rua Ivens se manteve) para que fosse possível construir 5 caves para estacionamneto de viaturas particulares. No Chiado, dos bairros do país mais bem servidos de transportes públicos! Mas Portugal prefere continuar a agravar modelos de mobilidade insustentável e estilos de vida cada vez mais obsoletos. Por este andar, o Chiado será um subúrbio para a classe alta, onde os fregueses entram e saiem dos seus imóveis de luxo (falso!) pelas portas das garagens em vez das portas dos prédios pombalinos. Luxo (verdadeiro!) será viver num apartamento pombalino restaurado segundo os mesmos padrões de autenticidade que vemos em Paris, Londres, Viena, Amesterdão, etc. Autenticidade patrimonial? Um valor que o novo PDM não parece estar minimamente preocupado em promover. Desde o dia 7 de ABRIL que está aberta a discussão pública do novo PDM. PARTICIPE! DECIDA O FUTURO DA SUA CIDADE!

Dia Mundial da Árvore... no interior dos quarteirões de Lisboa

A impermeabilização dos solos em algumas zonas de Lisboa está a atingir um grau muito perigoso. As Avenidas Novas são talvez o exemplo mais grave da capital. A maioria dos quarteirões já estão 100% impermeabilizados - tudo em nome do estacionamento. Desde os finais do séc. XIX altura do início da construção das Avenidas Novas, milhares de árvores foram abatidas e milhares de m3 de solo foram retirados para se construirem caves e outras construções que em conjunto resultaram na impermeabilização irresponsável de uma enorme área da cidade. Tomemos o quarteirão formado pelas ruas Viriato, Latino Coelho, Pedro Nunes e Tomás Ribeiro como "caso de estudo". Dos 15 imóveis que formam o quarteirão oitocentista apenas 2 prédios de rendimento datados de 1906 (Rua Tomás Ribeiro, 8 e 10) retêm os seus logradouros ocupados com quintais (onde não faltam as lisboetas Nespereiras e Citrinos). Tudo o resto é o que se vê na imagem: uma massa compacta e caótica de armazéns, garagens, etc. A qaulidade arquitectonica de 90% dos edifícios novos é mediocre ou má. O que ganhou a cidade com esta ocupação selvagem pelo betão? Mais uma ilha de calor, sem as funções ecológicas importantes que os logradouros desempenham nas cidades. E agora o que fazer no futuro? Como reverter o interior dos quarteirões das Avenidas Novas para funções e ocupações mais concordantes com modelos de desenvolvimento sustentável? Uma pergunta para o Dia Mundial da Árvore.

Túnel do Marquês, em Lisboa, é o lugar mais poluído de Portugal

De cada vez que um automobilista entra ou sai de Lisboa à hora de ponta através do Túnel do Marquês está a atravessar o lugar mais poluído do país.

A conclusão consta de um estudo do Instituto Superior de Engenharia de Lisboa (ISEL) a que o i teve acesso. Os níveis de poluição no interior desta passagem são dez vezes superior ao limite legal. Enquanto que, nas principais zonas urbanas da capital, a média de partículas na atmosfera ronda os 50 microgramas por metro cúbico, dentro do túnel esse valor dispara para 500 microgramas.

"As emissões de CO2 na atmosférica preocupam a generalidade das pessoas, mas as partículas são os constituintes mais perigosos para a saúde pública", adverte Manuel Matos, engenheiro ambiental do ISEL e coordenador do estudo. Por serem pequenas, as partículas infiltram-se rapidamente nos pulmões e são absorvidas na corrente sanguínea, originando um leque alargado de doenças respiratórias e pulmonares.

Mas as partículas encontradas no Túnel do Marquês são ainda mais perigosas porque 80% da sua composição é carbono. Isto significa que boa parte do ar que se respira dentro do túnel é composto por restos de combustível queimado, metais libertados pela parte mecânica dos automóveis e ainda resíduos que se soltam dos catalisadores: um cocktail de fragmentos propícios para outro leque alargado de doenças cancerígenas.

A poluição é um fenómeno associado a quase todas as passagens subterrâneas rodoviárias, mas no caso do Túnel do Marquês o problema agrava-se uma vez que se conjugam duas características perigosas: "É demasiado comprido e tem um elevado declive", explica o especialista.

O Túnel do Marquês tem uma extensão total de 1725 metros e uma inclinação de 9% (o limite imposto pela União Europeia é de 5%). Cada uma destas particularidades tem uma consequência distinta nos níveis de poluição. A elevada subida que o túnel apresenta implica um maior esforço do carro, um maior gasto de combustível e, por fim, maiores quantidades de partículas libertadas para a atmosfera. O comprimento do túnel, por seu turno, significa que, nas horas de maior congestionamento de trânsito, o ar não circula: "Os automóveis em movimento encarregam-se de garantir a ventilação do túnel, mas quando estão parados no trânsito isso não acontece." E o que temos entre as 08h00 e as 10h00 e das 17h00 às 19h00 é um túnel cheio de carros a queimar combustível. O que é que se poderá fazer, então, para reduzir o nível de poluição no Túnel do Marquês? A resposta de Manuel Matos é desanimadora: "Há muito pouco a fazer, além de reduzir o número de carros que entra e sai do túnel.

"O Túnel do Marquês "até está bem equipado", defende o engenheiro ambiental. Tem ventiladores que disparam automaticamente quando a atmosfera fica turva e é lavado uma vez por mês. Mesmo assim, o estudo do ISEL faz várias recomendações: aumentar ainda mais o número de respiradores e proibir a circulação dos automóveis a diesel que, segundo o especialista, são os responsáveis por mais de metade da poluição dentro do túnel. Porém, todas estas medidas não passam de remendos, adverte Mário Matos: "A única solução passa por restringir o uso do carro". É, aliás, isso que acontece durante os fins-de-semana. Aos sábados e domingos, os valores das partículas dentro do túnel descem para quase metade, fixando-se em média nos 200 microgramas por metro cúbico: "É essa comparação que nos permite fazer a correlação entre a poluição e o volume de tráfego automóvel", remata o engenheiro ambiental.

As amostras para o relatório do ISEL foram recolhidas em Outubro de 2008, mas os resultados nunca foram apresentados em Portugal. O estudo, que teve o apoio da Câmara de Lisboa, apenas foi apresentado em 2009 na Áustria. Porém, o vereador Fernando Nunes da Silva, responsável pelo pelouro do Ambiente, disse ao i desconhecer estas conclusões e considera "estranhos" os resultados: "O túnel foi sujeito a um estudo de impacto ambiental e o tráfego previsto era muito superior ao que lá circula. Foram introduzidos limites de velocidade de 50 km/h que estão a ser respeitados. Acho muito estranho que um estudo de impacto ambiental elaborado por nomes sonantes da engenharia do ambiente conclua que não existe problema e vem agora um estudo dizer o contrário", rematou.

(jornal «i»).

Semana Europeia da Mobilidade: LISBOA versus VIENA

«Vienna has passed Zurich to take the top spot as the world’s city with the best quality of living, according to the Mercer 2009 Quality of Living Survey. Geneva retains its position in third place, while Vancouver and Auckland are now joint fourth in the rankings. Overall, European cities continue to dominate the top locations in this year’s survey. In the UK, London ranks at 38, while Birmingham and Glasgow are jointly at 56. In the US, the highest ranking entry is Honolulu at position 29. Singapore (26) is the top-scoring Asian city followed by Tokyo at 35. Baghdad, ranking 215, remains at the bottom of the table.» http://www.mercer.com/

Lisboa aparece na lista das 50 cidades com melhor qualidade de vida na posição 44 (uma das piores na Europa). Mas a capital portuguesa não aparece na lista das 50 cidades com melhor infraestrutura. Porquê? Comparemos a situação dos Transportes Públicos de Lisboa e Viena.

Em Viena (1,6 milhões de habitantes) existem actualmente 30 carreiras de eléctricos no centro da cidade.

Em Lisboa (500 mil habitantes) o Estado nunca mais investiu neste tipo de transporte público desde a inauguração do eléctrico de nova geração entre a Praça da Figueira e Belém em 1995. Esta situação é inédita nas economias desenvolvidas.

Por todo o mundo se está a investir fortemente nos eléctricos. De Paris a Londres e Nova Iorque, várias autoridades metropolitanas estão a investir nos eléctricos porque está provado que é uma das maneiras mais eficazes e económicas de assegurar a mobilidade dos cidadãos e ao mesmo tempo reduzir o impacto negativo dos actuais hábitos insustentáveis de mobilidade centrados no automóvel particular. A instalação de uma nova linha de eléctrico é 10 vezes mais barata que uma linha subterrânea de metro. E enquanto uma carreira de autocarro pode transportar cerca de 8000 passageiros por hora, um eléctrico de nova geração pode transportar entre 30 000 e 40 000.

Considerados estes argumentos, porque razão Lisboa não recebe investimento em eléctricos há quase 15 anos? A apatia do Estado levou a que os veículos privados destronassem o transporte público a uma velocidade galopante. Segundo os dados do INE, a importância do transporte individual na região de Lisboa aumentou de 26% em 1991 para 45% em 2001. E em 10 anos a Transtejo / Soflusa perdeu 40% de passageiros.

Entretanto, o crescimento descontrolado do número de veículos de transporte individual e consequente congestionamento dos arruamentos da cidade (com trânsito e estacionamento), impede o cumprimento de horários. Resumindo, a falta de planeamento e de investimento do Estado Português levou à destruição de uma das maiores vantagens dos transportes públicos: a rapidez.

Apenas o Metropolitano de Lisboa, com cerca de 40 km de linhas, tem registado um desempenho positivo. No entanto a expansão da rede do Metro tem decorrido a passo de caracol e demasiadas vezes com derrapagens de custos. Em 2010 Lisboa terá uma rede de metro com pouco mais de 50km. Em comparação, Viena terá 800 km de linhas de metro em 2010. É por estatísticas como esta que Viena é uma das cidades da Europa com maior qualidade de vida.

Realiza-se, de 16 a 22 de Setembro, a Semana Europeia da Mobilidade, tempo para debater a necessidade da mudança de comportamentos, em particular no que toca à utilização do automóvel particular.

Foto de Pedro Flora

SEMINÁRIO: Carta Estratégica de Lisboa 2010-2024

Carta Estratégica de Lisboa 2010-2024
Um compromisso para o futuro da cidade

O Presidente da Câmara Municipal de Lisboa convida Vª Exª para participar no 1º Seminário da Carta Estratégica de Lisboa, que vai realizar-se no dia 18 de Abril, pelas 10h, no CCB - Sala Almada Negreiros.

O objectivo do seminário é debater e dar respostas às duas primeiras questões estratégicas que se colocam à nossa cidade:

- Como recuperar, rejuvenescer e equilibrar socialmente a população de Lisboa?
- Como tornar Lisboa uma cidade amigável, segura e inclusiva, para todos?

Todos os contributos são importantes. O futuro de Lisboa também está nas suas mãos.

Lisboa, 15 de Abril de 2009.

António Costa
Presidente da Câmara Municipal de Lisboa